나스카 레이싱 2002 시즌

드라이빙 레슨

목       차

I. 드라이빙 레슨

1.기본 트레이닝(Basic Training)   -----------------------     4

2.글로서리(Glossary)   -----------------------------      7

3.플래그(Flags)   -------------------------------      8

4.규칙 1(Rules 1)   ------------------------------     10

5.규칙 2(Rules 2)   ------------------------------     12

6.피트 인(Pitting)   ------------------------------     14

7.드래프트(Drafting)   -----------------------------     17

8.연료와 타이어 관리(Fuel and Tire Management)   ------------     20

9.피트 인 전략(Pit Strategy)   ------------------------     21

10.자동차 셋업(Car Setup)   --------------------------     24

II. 트랙 투어 가이드

1.아틀란타 모터 스피드웨이(Atlanta Motor Speedway)   ----------      28

2.브리스톨 모터 스피드웨이(Bristol Motor Speedway)   ----------       29

3.캘리포니아 스피드웨이(California Speedway)   --------------       31

4.시카고 랜드 스프드웨이(Chicago Land Speedway)   -----------       33

5.코카-콜라 스피드웨이(Coca-Cola Speedway)   --------------      35

6.달링턴 수퍼 스피드웨이(Darlington Super Speedway)   ----------      36

7.데이토나 인터내셔널 스피드웨이(Daytona International Speedway) ----     38

8.홈스테드-마이애미 스피드웨이(Homestead-Miami Speedway)  ---- -      40

9.인디아나폴리스 인터내셔널 스피드웨이(Indianapolis International Speedway) - 41

10.캔사스 스피드웨이(Kansas Speedway)   -------------------    44

11.라스베가스 모터 스피드웨이(Las Vegas Motor Speedway)   --------    45

12.로우스 모터 스피드웨이(Lowe□s Motor Speedway)    ------------    46

13.마틴스빌 스피드웨이(Martinsville Speedway)   ----------------    47

14.미시간 인터내셔널 스피드웨이(Michigan International Speedway)   ----    49

15.뉴 햄프셔 인터내셔널 스피드웨이(New Hampshire International Speedway) -  51

16.노스 캐롤라이나 스피드웨이(North Carolina Speedway)   ----------    53

17.피닉스 인터내셔널 스피드웨이(Phoenix International Raceway)   ------   55

18.포코노 레이스웨이(Pocono Raceway)   ---------------------   57

19.리치몬드 인터내셔널 스피드웨이(Richmond International Speedway)  ----   59

20.시어스 포인트 레이스웨이(Sears Point Raceway)   ---------------  61

21.텔라데가 수퍼 스피드웨이(Talladega Super Speedway)   ----------    64

22.텍사스 모터 스피드웨이(Texas Motor Speedway)   -------------    66

23.왓킨스 글렌 인터내셔널(Watkins Glen International)   -----------     68

1. 기본 트레이닝(Basic Training)

나스카 레이싱 2002 시즌에 오신 것을 환영합니다. 나스카 2002는 PC로 개발된 게임 중 가장 뛰어난 시뮬레이션 레이싱 게임 입니다. 지금까지 파피루스가 개발한 레이싱 게임을 플레이 해 본적이 없는 분이라면 트랙에 나서는 순간 당황하실 수도 있습니다. 실제로 750마력의 경주용 차를 다룬다는 것은 결코 쉬운 일이 아니며 마찬가지로 이 게임에서도 어려운 일이게 때문입니다. 하루 아침에 나스카 레이싱 2002를 마스터 하겠다는 생각은 버리시는 것은 좋습니다. 우선 기초 사항을 확실하게 이해하는 것이 중요하며 이 레슨이 많은 도움을 줄 것입니다. 기본 연습을 시작하기 전에 우선 프레임 레이트(frame rate)에 대해 언급할까 합니다. 프레임 레이트란 초당 몇 장의 화면이 모니터에 표시되는가를 나타내는 수치이며 이를 통해 화면이 움직이는 것처럼 보이게 됩니다. 드라이버 시점에서 <F>키를 누르면 화면의 오른쪽 상단에 프레임 레이트가 표시됩니다. 항상 30프레임 이상을 유지하는 것이 이상적이며 20이하로 떨어지기 시작하면 화면이 끊기는 느낌을 받습니다. 화면이 끊기는 상태에서는 컨트롤 입력이 늦게 작동하는 현상도 생기며 원활하게 차가 움직이기 힘들어 집니다. 나스카 2002는 다양한 그래픽과 사운드 옵션을 제공합니다. 이 옵션의 설정을 낮추면 프레임 레이트를 올릴 수 있습니다.

이제 본격적으로 드라이브에 대한 사항을 알아볼 시간입니다. 첫 번째 사항은 아주 간단합니다. 지나치게 빨리 달리려고 하지 마십시오. 처음 레이스를 시작하는 사람들이 공통적으로 겪게 되는 실수가 바로 처음부터 지나치게 빠른 속도로 달리려고 한다는 것입니다. 이 게임은 아케이드 게임처럼 가속 페달을 힘껏 밟고 앞으로 나아가기만 하면 되는 게임이 아니라는 사실을 명심하기 바랍니다. 이 게임에서 여러분은 최대한 실제와 가깝게 재현된 750마력짜리 후륜 구동 레이스카를 운전하게 됩니다. 그러므로 여러분은 실제로 도로에서 운전하실 때처럼 처음에는 천천히 시작하여 차에 익숙해지는 과정을 거치셔야 하는 것입니다. 연습을 시작하기에는 미시간이나 캘리포니아 트랙처럼 급격한 조작이 필요 없는 편이 좋습니다.

두 번째 사항은 첫 번째 사항처럼 간단하지는 않지만 매우 중요한 사항입니다. 고속 주행에서는 가속 페달과 브레이크로 차를 조종하게 됩니다. 일반적인 속도에서는 바퀴가 충분한 그립력을 갖기 때문에 핸들로 차를 조작하고 가속 페달과 브레이크로 속도를 조절합니다. 그러나 고속 주행시에는 타이어의 그립력이 현저하게 낮아 집니다. 이 상태에서 차의 움직임은 하중이 앞과 뒤 중 어느쪽에 쏠리느냐에 따라 결정됩니다. 감속으로 차의 하중이 앞쪽으로 쏠리는 경우에는 차의 회전력이 커집니다. 이 상태에서 가속 페달을 밟아주면 하중이 뒤쪽으로 쏠리게 되며 차가 받는 회전력은 줄어듭니다. 예를 들어 보겠습니다. 코너에 진입하면서 핸들을 일정한 상태로 유지하더라도 가속 페달에서 발을 떼면 차는 트랙 안쪽으로 쏠립니다. 반대로 가속 페달을 더 밟아주면 차는 트랙 바깥쪽으로 쏠리게 됩니다. 고속 주행 상태로 타이어가 그립력을 잃고 트랙션이 줄어들어 있을 때 급격하게 브레이크를 밟으면 차는 바깥쪽으로 쏠려 원활한 회전을 할 수 없습니다. 반대로 급격한 가속을 할 때에는 지나친 회전력이 발생하여 차가 스핀 상태에 빠지게 됩니다. 따라서 좋은 레이스를 위해서는 이런 효과들을 미리 예측하고 핸들을 이용하여 올바른 주행 상태를 유지하는 것이 중요합니다. 이런 이유로 급격한 조작을 피하고 부드러운 핸들링과 가속, 감속을 해야 하는 것입니다. 특히 코너링 시에는 모든 조작은 부드럽게 해야 합니다. 핸들링은 물론이고 가속이나 감속도 점차적으로 조절하는 것이 중요합니다. 이렇게 부드러운 조작에 익숙해지면 벽에 부딛히는 등의 손상도 막을 수 있을 뿐만 아니라 타이어 손상도 줄일 수 있습니다. 타이어 손상이 줄어든다는 것은 피트 인 횟수가 줄어드는 것을 의미하고 피트 인 횟수가 줄어들면 레이스에서 우승할 확률이 그만큼 커집니다.

다음 사항은 레이스 트랙에서 뿐만 아니라 일반 도로 주행에서도 유용하게 적용될 수 있는 것입니다. 차를 운전할 때 시선은 차 앞이 아니라 4~5초 후에 도달할 지점에 두는 것이 좋습니다. 도달할 지점으로 향하는 최적의 루트를 선정해 주행로로 삼아야 하며 이런 주행법을 사용하면 급격한 조작을 해야 하는 상황에 처하지 않게 됩니다. 또한 레이스 트랙에서 어두운 부분을 따라 주행하는 것이 좋습니다. 어두운 부분은 해당 트랙에서의 이상적인 주행 루트라고 보셔도 무방합니다.

운전을 하는데 있어 시각만큼 중요한 것이 바로 청각입니다. 코너링시 자신의 차에서 어떤 소리가 나는지 귀를 기울일 필요가 있습니다. 타이어에서 지나치게 큰 소리가 난다면 너무 빨리 달리고 있다는 뜻일 수도 있습니다. 반대로 타이어에서 아무 소리도 나지 않는다면 필요 이상으로 천천히 달리고 있는 것인지도 모릅니다. 타이어 마모가 많이 진행된 경우에는 가능한한 빨리 피트 인 하여 타이어를 바꿔주는 것이 좋습니다.

마지막 사항은 매우 간단합니다. 차고 모드에서 차의 셋 업 설정을 바꾸지 마십시오. 기본 셋 업으로 부드럽게 주행할 수 있기 전까지 차의 셋 업을 바꿀 필요는 없습니다. 왜냐하면 차를 적절하게 운전하지 못하고 특정 상황에서 어떻게 대처해야 하는지 알지 못하는 사람에게는 세상에서 가장 좋은 셋 업도 무용지물에 불과하기 때문입니다. 앞선 전제 조건을 만족시키는 방법은 오직 연습 뿐입니다. 냉정하게 자신의 실력을 돌아보고 충분한 실력이 되었다고 판단되는 경우에는 셋 업 설정을 바꾸어 가며 연습해 보는 것도 좋습니다. 그러나 그 전까지는 셋 업 설정은 잊어버리시기 바랍니다.

첫 번째 레슨을 마무리하기 전에 한 가지 명심해야 할 사항이 있습니다. 여러분이 트랙에 들어서서 연습을 하게 되면 여러 차례 실수를 하게 될 것입니다. 누구나 실수는 하게 마련입니다. 실수는 배움의 일분이며 오히려 실수가 없으면 발전이 더딜 수도 있습니다. 중요한 것은 실수를 통해 무엇인가를 배우고 같은 실수를 반복하지 않는 것입니다. 엄청난 사고로 모든 것이 엉망이 되어도 걱정하실 필요는 없습니다. 실제 세계와는 달리 나스카 레이싱 2002에서 여러분이 잃을 것은 자존심 뿐이니까요.

2. 글로서리(Glossary)

다른 모든 스포츠처럼 자동차 경주에도 독특한 용어들이 있습니다. 매뉴얼이나 드라이브 레슨에서 자주 듣게 되는 용어들을 잘 알아두면 크게 도움이 될 것입니다. 이 장은 여러분께 다양한 자동차 경주 용어들을 알려드릴 것입니다.

르면서 뒤쪽의 다운 포스가 줄어들어 생깁니다. Loose 상태에 빠지게 되는 다른 경우는 Trailing Throttle Oversteer 상태입니다. 이 상태는 코너 진입 시 급속하게 가속 페달에서 발을 뗄 경우 생깁니다. 갑자기 가속을 멈추게 되면 차의 무게 중심은 급속하게 앞쪽으로 이동하고 뒤쪽 타이어의 그립이 약해지면서 스핀에 빠질 확률이 매우 높아집니다. 이 현상을 방지하는 가장 좋은 방법은 코너링 감속 시 부드럽게 감속하고 급격한 조작을 하지 않는 것입니다.

Balanced/Neutral 상태는 말 그대로 Pushing이나 Loose가 없는 상태를 말합니다. 차를 이런 상태로 만들 수 있다면 빠른 속도로 주행이 가능할 뿐만 아니라 마음먹은 대로 차를 조종할 수 있습니다. 충분히 빠른 속도로 코너를 주행하고 있을 때 일정 지점에 도달하면 차가 바깥쪽으로 드리프트 하지 않는 상태가 되면서 안쪽 타이어가 트랙션을 회복할 것입니다. 이 상태가 바로 해당 코너에 적절한 상태라고 볼 수 있습니다. 이 상태가 되면 차는 운전자의 조작에 즉각 반응하며 가속하면서 코너를 빠져나갈 준비가 된 것입니다. 설명을 듣는 것보다는 직접 트랙에서 느껴보는 것이 좋을 것입니다.

다음에 설명드릴 부분은 핸들링을 통해 방향을 조작하고 스핀을 방지하는 방법입니다. 나스카 드라이버라면 언제라도 카운터 스티어 조작을 할 수 있도록 준비하고 있어야 합니다. 특히 코너 부분에서 가속을 조작할 때에는 더욱 그렇습니다. 스핀을 미리 예측하고 카운터 스티어 조작을 해주면 약간의 조작만으로도 스핀을 막을 수 있습니다.

Racing Groove 또는 Groove는 일반적으로 레이스 트랙에서 가장 빠르게 주행할 수 있는 트랙을 말합니다. 이 루트는 직선 주로에서는 벽과 가까운 레인이 되며 코너부분에서는 안쪽 레인이 됩니다. 코너 부분에서는 특히 짙은 색의 아스팔트 부분이 Groove라고 생각하시면 됩니다. Groove를 찾기 어려우면 레이스 중 <R>버튼을 눌러 이상적인 레이스 루트가 표시되도록 할 수 있습니다.

APEX은 코너 진입부와 이탈부에 있는 안쪽 주행로를 말합니다. 두 개의 코너가 연결된 부분에는 하나의 APEX이 있습니다. 대부분의 드라이버들은 코너링 시 최대한 직선 주행을 유지하며 고속 주행을 하기위해 APEX 지역을 적절하게 활용합니다.

APRON은 레이스 트랙 아래쪽에 있는 아스팔트 부분을 말합니다. APRON은 레이스 트랙과는 차이가 있으며 경사가 없는 평지이기 때문에 레이스 트랙에서 APRON으로 진입하거나 그 반대의 경우 각별한 주의가 필요합니다. 특히 경사각이 큰 트랙에서는 더욱 주의해야 합니다.

Blend Line은 흰색 선으로 레이스 트랙과 구분되며 Pit 이탈 지역에 설치되어 있습니다. Pit를 떠날 때는 안전하게 레이스 트랙으로 진입할 수 있을 때까지 이 곳에서 주행해야 합니다. Spotter가 □OK, Merge when you can.□이라고 말하면 레이스 트랙으로 진입할 수 있습니다. Spotter는 레이스 트랙을 한 눈에 내려다 볼 수 있는 높은 곳에 위치하여 드라이버에게 상황을 알려주는 역할을 합니다. 차가 다가오거나 특별한 상황이 발생하면 Spotter는 해당 상황을 알려줍니다. 그러나 Spotter가 알려주는 상황은 그의 입장에서 판단한 것이므로 순간적으로 변하는 레이스 상황에서는 본인이 직접 판단하여 행동하는 것이 좋습니다. Spotter는 도움을 주는 사람으로 생각하고 자신의 감각과 본능을 따르는 것이 좋은 결과를 가져다 줄 것입니다.

Crew Chief은 레이싱 팀의 리더입니다. 그는 모든 피트 크루들을 통솔하며 Pit에서 일어나는 모든 일들은 그의 통제 하에 이루어 집니다. 또한 Crew Chief은 레이스 기록과 상황을 레이서에게 알려주는 역할도 합니다.

3. 플래그(Flags)

나스카 경주에서 Flag는 Pit 감독관과 Starter에 의해 표시됩니다. Starter는 트랙의 Start/Finish 라인의 위쪽에 있는 난간에 위치하며 Pit 감독관은 피트 부분에 위치합니다. 혼란한 레이스 중에는 Starter의 Flag 신호를 보지 못 할 수도 있기 때문에 여러분의 편의를 위해 RPM/기어 표시기에 Flag의 색이 표시됩니다. RPM/기어 표시기를 화면에서 찾을 수 없다면 <S>키를 눌러 표시되도록 할 수 있습니다. 이제 Flag 상황과 각 Flag의 뜻을 알아보겠습니다.

Green Flag는 레이스를 시작하거나 Yellow Flag가 해제되고 레이스를 다시 시작할 때 나오는 것으로 Starter가 Green Flag를 보이면 Start/Finish 라인을 통과하면서 본격적으로 레이스를 시작하게 됩니다. 반면 Pit 진입 지점의 감독관이 Green Flag를 보이는 경우는 Pit 진입이 가능하다는 뜻입니다.

Starter가 Yellow Flag를 보이면 트랙에 사고나 위험상황이 발생했다는 뜻입니다. 이 상황이 되면 여러분의 Flag 표시기는 노란색으로 바뀌며 Spotter가 사고 지점 등 상황을 알려줍니다. Yellow Flag 상황에서는 Start/Finish 라인을 지난 후부터 속도를 늦추고 Pace Car 뒤쪽에서 서행해야 합니다. 이렇게 서행 상태에 들어가면 앞차를 추월할 수 없으나 앞차가 지나치게 느리게 주행하거나 트랙을 벗어나는 경우에는 추월해도 무방합니다. 실수로 앞차를 추월한 경우에는 Spotter의 지시에 따라 앞 순위의 차를 앞으로 보내면 페널티를 받지 않습니다. Yellow Flag 서행 상태에서는 자신의 위치를 유지하며 주행해야 합니다. 서행하는 차량들은 Pace Car 뒤쪽에 차례대로 늘어서야 하며 Spotter는 여러분의 바로 앞차 번호를 알려줄 것입니다. 보통 차의 번호는 쉽게 알아볼 수 있지만 만약 그렇지 못한 경우에는 <F2>키를 눌러 해당차가 어느 위치에 있는지 확인할 수 있습니다. Yellow Flag 상태는 트랙의 길이나 사고의 경중에 따라 다르지만 보통 2바퀴 이상이 됩니다. Yellow Flag 상태에서의 주행도 레이스에 포함되기 때문에 이 상태로 레이스가 끝날 수도 있습니다. 따라서 몇 바퀴를 남겨두지 않은 상황에서 Yellow Flag가 발령되면 위의 사항을 기억할 필요가 있습니다.

Black Flag는 Starter에 의해 발령되며 이 신호는 여러분이 규칙을 위반했으므로 Pit 지역에서 일정시간 페널티를 수행해야 한다는 것을 의미합니다. 다른 Flag 들과는 달리 Black Flag는 각 드라이버에게 개별적으로 적용되는 것입니다. 따라서 지시기에 Black Flag가 표시된다면 이것은 여러분이 Black Flag를 받았다는 뜻이 됩니다. Black Flag를 받으면 지시기가 검은색으로 바뀌고 Crew Chief는 페널티를 받은 이유를 알려줍니다. 페널티를 수행하기 위해서는 Green Flag 상태에서 Pit에 들어가 정지한 상태에서 지정된 시간을 보내야 합니다. Pit에 들어가 정지하면 감독관이 시간을 체크합니다. 페널티 수행이 끝나 Black Flag 표시가 사라지면 다시 레이스를 계속할 수 있습니다. 페널티를 받으면 여러분은 Green Flag 상태 4바퀴 이내에 페널티를 수행해야 하며 이 규칙을 어길 경우 실격처리 됩니다. 레이스가 4바퀴 미만으로 남은 경우에는 페널티를 수행하기 전에 레이스가 끝날 수도 있습니다. 이 경우에는 레이스 후 페널티를 수행하게 됩니다. 여러 번의 페널티를 받은 경우에는 한 번의 Pit In으로 모든 페널티를 한꺼번에 수행할 수 있습니다. 그러나 이때에는 각 페널티를 합한 시간보다 많은 시간을 머물러야 합니다, 이는 첫 번째 페널티 이후의 페널티를 한꺼번에 수행하면서 생기는 시간상의 이익을 감안하여 피트에 머무는 시간이 20초씩 추가 되기 때문입니다. 앞서 페널티 수행은 Green Flag 상태에서 한다고 말씀 드렸습니다. 그러나 여기에는 아주 드문 예외가 있습니다. 그것은 Pit 진입을 시도하는 상태에서 Yellow Flag 상황이 되는 것으로 이 경우에는 정상적으로 페널티를 수행한 것으로 간주됩니다.

Red Flag는 Pit 감독관만이 사용할 수 있으며 그 뜻은 피트에 진입할 수 없다는 것입니다. Pit 진입 통제는 Yellow Flag 상태에서만 가능하므로 긴 시간동안 Red Flag 상태가 되지는 않습니다.

White Flag는 Starter에 의해서만 발령되며 그 뜻은 리더를 기준으로 레이스가 1바퀴 남았다는 뜻입니다. 몇 바퀴 차이가 나는 상태에서 선두차와 바짝 붙어 달리는 경우 자신의 깃발이 아닌 White Flag를 자신의 것으로 착각하는 경우도 생깁니다. 이때는 Spotter의 지시에 따르면 됩니다.

Checkered Flag는 Starter에 의해서만 발령되며 그 뜻은 리더가 레이스를 마쳤다는 것입니다. White Flag와 같은 경우가 생길 수 있으므로 Spotter의 지시를 참조하시기 바랍니다.

4. 규칙 1(Rules 1)

NASCAR 2002에는 실제 NASCAR Racing 경기에서 볼 수 있는 대부분의 규칙이 적용됩니다. TV를 통해 NASCAR 경기를 자주 시청하는 사람이라도 규칙에는 익숙하지 못한 경우가 많습니다. 그것은 대부분의 규칙이 Yellow Flag 상태에서 적용되는 것인데 TV방송은 이런 상황에 보통 광고를 내보내기 때문입니다. 드라이버에게 규칙을 지키는 것은 자신과 타인의 안전을 위해 필수적인 것입니다. 이번 레슨에서는 여러분께 NASCAR 규칙을 하나씩 차례로 알려드릴 것입니다.

이 게임에서는 모든 규칙이 항상 적용되는 것은 아닙니다. 아케이드 모드에서는 거의 규칙의 구애를 받지 않으면서 가벼운 마음으로 레이스를 즐길 수 있으며 시뮬레이션 모드라 하더라도 연습, 웜업 모드에서 규칙을 위반하는 경우 Crew Chief가 위반 사실을 알려주기는 합니다. 그러나 예선이나 본선 레이스와는 달리 특별한 제재를 받거나 페널티를 수행할 필요는 없습니다.

첫째, 피트 지역 속도제한을 지켜야 합니다. 게임상에서 가장 자주 위반되는 규칙이지만 속도 제한을 지키는 일은 그다지 어려운 것이 아닙니다. 우선 해당 트랙에서의 피트 제한 속도를 알아야 합니다. 여러분이 피트 지역에 들어서면 Crew Chief는 재한 속도를 넘기지 않도록 적절한 엔진 RPM을 알려줍니다. 한 가지 주의할 점은 이때의 엔진 RPM은 2단 기어를 기준으로 한 것이라는 사실입니다.

둘째, 피트 지역을 벗어날 때는 Spotter의 □OK, You□re clear from pit road.□라는 말을 들은 뒤에 속도제한에서 벗어날 수 있다는 것입니다.

셋째, 적절한 속도로 피트에 진입하고 빠져 나오기 위해서는 연습이 필요하다는 것입니다. 피트에 진입하면서 속도 제한을 위반한 경우에는 Black Flag를 받지는 않으며 15초 동안 추가로 피트에 머물게 됩니다. 그러나 그 이외의 지점에서 속도 제한을 위반하는 경우에는 Black Flag를 받으며 다시 피트 인하여 페널티를 수행하는 과정을 밟아야 합니다.

피트를 벗어나면서 트랙에 진입할 때는 적절한 시기를 기다려야 합니다. 피트에서 벗어나 즉시 주행로로 들어설 수는 없습니다. 대신 트랙 아래의 Apron 지역에 머물면서 가능한 한 주행로와 멀리 떨어져 가속해야 합니다. Spotter가 □OK, merge when you can.□이라는 메시지를 보내기 전 까지는 흰색 선 아래에 머물면서 주행해야 합니다. 트랙마다 주행로로 진입할 수 있는 지점이 다르지만 보통 직선 주로상에서 진입을 허용합니다. 진입이 허용되는 지점에 도달하기 전에 주행로 진입을 시도하면 Spotter는 □Don□t merge yet.□이라는 메시지를 보내며 수 초 이내에 Apron 지역으로 돌아가면 페널티를 받지 않습니다. Green Flag 상태에서 이 규칙을 위반하면 Black Flag를 받지만 Yellow Flag 상태에서 이 규칙을 위반하면 Black Flag는 받지 않고 □Go to the end of the longer pace line.□이라는 지시를 따르면 됩니다.

피트 진입시에도 적절한 절차를 따라야 합니다. 피트 진입에 대한 절차로 정해 놓은 것은 피트 지역 제한 속도를 피하기 위해 편법으로 피트에 들어서는 차량을 막기 위한 것입니다. 만약 적절한 피트 진입 절차를 알 수 없을 경우에는 다른 차량들이 어떤 과정을 거치는지 눈 여겨 보시기 바랍니다. HomeStead 트랙에서는 따로 정해진 피트 진입로를 이용해야 규칙위반을 막을 수 있습니다. 이곳에서 피트 진입로를 이용하지 않으면 Black Flag를 받으며 피트 인하여 페널티를 수행해야 합니다.

피트 지역 진입불가 상황에서는 피트에 진입할 수 없습니다. 피트 진입이 금지된 경우에는 피트 진입이 허용될 때까지 기다려야 합니다. 피트 진입 제한은 Yellow Flag 상태에서만 생깁니다. 피트 진입이 금지되는 것은 피트 지역 감독관이 표시하는 Red Flag를 통해 알 수 있으며 Pace car가 피트 진입로를 지나서 돌아가기 전까지 이 상태는 유지됩니다. 먼저 선두차가 피트에 진입할 수 있으며 나머지 차들은 다음 번 랩까지 기다려야 합니다.

만약 여러분이 피트 지역에 진입하고 있는 상황에서 Yellow Flag상태가 된 경우에는 페널티를 받지 않습니다. 피트 진입 규칙을 위반하는 경우에는 Black Flag는 받지 않고 End of the longer pace line으로 보내집니다.

여러분은 피트 이탈부에 있는 Stop/Go 감독관의 지시를 따라야 합니다. 이 규칙은 Yellow Flag 상태에서만 적용됩니다. 이 감독관은 레이스 트랙에서 줄지어 달리고 있는 차들의 주행에 방해가 되지 않도록 피트 지역 차들의 진입을 통제하는 역할을 담당합니다. 대체로 이 감독관은 Go 사인을 보내지만 주행하는 차들이 피트지역을 지나고 있는 경우에는 Stop 사인을 보냅니다. Stop 사인이 나오는 경우 피트 지역을 벗어나는 차량들은 일단 감독관의 지시에 따라 정지해야 하며 Go 사인에 따라 출발할 수 있습니다. 이 규칙을 위반하는 경우 Black Flag를 받지 않으며 □End of the longer pace line□ 지시를 따르면 됩니다.

5. 규칙 2(Rules 2)

주행방향에 역행하는 드라이브는 허용되지 않습니다. 이 규칙은 기본적인 사항입니다. 다른 차들의 주행방향에 역행하는 경우 전진이나 후진을 가리지 않고 실격처리 됩니다. 그러나 잠깐 동안의 역 주행은 허용되는데 그것은 스핀이나 사고 등을 당한 후 레이스로 복귀하기 위한 차량을 고려한 것입니다.

Yellow Flag 상황에서는 추월할 수 없습니다. Yellow Flag가 발령되고 Start/Finish 라인을 통과하면 여러분은 Caution 상태에 들어간 것으로 간주됩니다. 이 Caution 상태에서는 Pace Car를 포함한 모든 차량에 대해 추월이 금지됩니다. 그러나 이 규칙에는 2가지 예외조항이 있습니다. 앞차가 트랙상에 있지 않거나 너무 느리게 주행하는 경우 추월이 허용됩니다. 여러분이 앞차를 추월할 수 있는지 여부를 확신할 수 없는 경우 일단 추월하는 것이 낫습니다. 이렇게 하지 않는 경우 여러분의 뒤쪽에 있는 차들까지 모두 제대로 주행하지 못해 레이스가 엉망이 되어 버릴 수도 있습니다. 이 상황에서도 Spotter의 도움을 잘 활용하면 많은 도움이 될 것입니다. Yellow Flag 상태에서 추월할 경우 Green Flag 벌칙을 받게 됩니다. 이때 페널티로 부과되는 시간은 추월로 얻은 이득을 상쇄시키고도 남을 만큼 충분히 긴 시간입니다.

Start나 Restart시 출발선을 통과하기 전까지는 선두차를 추월할 수 없습니다. 만약 여러분이 레이스의 선두차와 나란히 달리면서 Start 라인을 통과하게 되는 경우 출발선을 통과하기 전까지는 선두차보다 앞서 달려나갈 수 없습니다. 이 규칙은 Start나 Restart시 선두차의 기득권을 보호하기 위해 만들어진 것입니다. 만약 선두차가 지나치게 느리게 주행하거나 출발 전에 멈추는 등의 행동을 보일 경우 이 규칙은 무시됩니다. 이 예외조항은 다른 차가 선두차를 앞지를 수 없다는 점을 악용하여 다른 이들의 레이스를 방해하지 못하도록 하기 위한 것입니다. 이 규칙을 위반하는 경우 Black Flag를 받게 되며 페널티를 수행하게 됩니다.

출발선을 지나기 전 같은 주행로로 달리고 있는 차량의 안쪽으로 추월할 수 없습니다. 이해가 안된다구요? 사실은 간단합니다. Yellow Flag 상태에서 같은 주행로로 주행하고 있는 앞차를 안쪽으로는 추월할 수 없다는 것입니다. 이때 바깥쪽으로 추월하는 것은 가능하기 때문에 노련한 선수들은 다른 선수가 바깥쪽으로 빠져나가지 못하도록 합니다. 이 규칙은 Green Flag 상태가 되었을 때 여러 차들이 한데 엉켜 제대로 주행하지 못하는 사태를 막기 위해 마련된 것입니다. 물론 앞차가 지나치게 느리게 주행하는 경우에는 규칙이 무시됩니다. Spotter가 상황을 알려줄 것입니다. 이 규칙을 어길 경우 Black Flag를 받게 되며 페널티를 수행하게 됩니다.

많은 손상을 입은 상태로는 주행을 계속할 수 없습니다. NASCAR 레이스에서는 손상된 차로 트랙상을 주행하는 것이 허용되지 않습니다. 따라서 여러분의 차에서 연료나 윤활유가 새거나 부품이 떨어져 나간다면 Black Flag를 받게 될 것입니다. 이런 상태에서는 일단 피트 인 하여 차를 주행 가능한 상태로 수리한 다음 레이스를 계속할 수 있습니다. 경우에 따라서는 피트에서의 수리만으로는 레이스에 복귀할 수 없을 정도로 심한 손상을 입을 수도 있습니다. 이때에는 어쩔 수 없이 레이스를 포기해야 합니다. 이 상태에서 받은 페널티는 Green Flag나 Yellow Flag상태를 가리지 않고 수행할 수 있습니다. 이는 손상된 차가 레이스에 지장을 주지 않게 하기위한 조치입니다.

여러분은 Yellow Flag상태에서 적용할 Single File Restart 또는 Double File Restart 규칙 중 하나를 선택해야 합니다. Double File Restart 규칙을 적용할 경우에는 선두 집단에서 1바퀴 이상 차이가 나는 차들은 선두차의 라인 안쪽에 또 하나의 라인을 만들어 정렬하게 됩니다. 반면 Single File Restart 규칙을 적용하는 경우에는 모든 차들이 한 줄로 늘어서게 됩니다. NASCAR 레이스에서는 사고나 피트 인 등의 이유로 1~2 바퀴정도 차이가 나는 것은 매우 흔한 일입니다. 이런 경우 리스타트시 선두 라인의 뒤쪽에서 출발하는 것보다 안쪽 라인의 앞쪽에서 출발하는 것이 레이스에 더 도움이 되는 경우가 많습니다. 이것이 바로 나스카 협회가 Double File Restart 규칙을 도입한 이유입니다. NASCAR 레이스에서는 대부분의 경우 Double File Restart 규칙을 적용하지만 2가지 예외가 있습니다. 그 하나는 레이스가 10바퀴 이하로 남은 경우이고 나머지 하나는 로드 트랙의 경우입니다. 이 게임에서도 같은 규칙을 적용하기 때문에 옵션에서 Double File Restart를 선택한 경우라도 예외가 있다는 사실을 명심하시기 바랍니다. Double File Restart를 적용하는 방법은 Single File Restart와 동일합니다. Green Flag 상태가 되기 전 랩에서 Pace Car가 빠지고 스타트 라인을 통과하면서 레이스가 시작됩니다. 이 시점에서 자신보다 앞선 차를 추월하면 안되기 때문에 <F2>키를 눌러 위치를 확인하는 것이 좋습니다. 자신의 위치를 벗어나는 경우 Spotter가 알려주므로 그의 지시를 따르면 됩니다.

이상이 NASCAR 레이스에서 꼭 알아두어야 할 규칙들입니다. 복잡하게 보일 수도 있지만 걱정하실 필요는 없습니다. 상황에 따라 Spotter의 지시를 따르면 큰 문제는 없을 테니까요.

6. 피트 인(Pitting)

어떤 선수가 매우 잘 세팅된 차를 몰고 레이스 내내 선두를 질주하다가 마지막 마무리를 앞두고 피트 진입에 실패하거나, 벽에 너무 가까이 주차하거나, 제한 속도를 위반하여 우승의 꿈을 날려버리는 모습은 NASCAR 팬에게는 너무나 익숙한 것입니다. 우승이 유력했던 이 선수가 우승을 차지하지 못한 것은 그가 충분히 빠른 선수가 아니었기 때문이 아니라 단 한번 피트 스탑에서 실수했기 때문입니다. 능숙한 피트 스탑은 그저 주어지는 것이 아닙니다. 좋은 피트 스탑을 위해서는 집중력과 정확성은 물론 무수한 연습이 필요합니다. 피트에서 머무는 1초는 트랙상에서는 수백 피트의 거리이기 때문에 절대 소홀히 할 수 없는 것입니다.

피트 스탑은 단지 타이어를 바꾸고 연료를 채우는 15초만을 의미하지는 않습니다. 이번 레슨에서는 피트 스탑 과정을 부분으로 나누어 각 부분의 요령과 팁을 알려드릴 것입니다. 그러나 먼저 알아두셔야 할 사항이 있습니다. 그것은 피트에서 여러분의 자리가 어디인지 하는 것입니다. 이런 사항은 어려운 것은 아니지만 매우 중요합니다. 먼저 연습 때 프트에서 사용하는 여러분의 자리가 반드시 레이스에서의 자리가 되지는 않는다는 것을 알아두셔야 합니다. 왜냐하면 피트에서 각 드라이버의 위치는 예선 순위에 따라 결정되기 때문입니다. 예선을 좋은 성적으로 통과한 드라이버 일수록 피트를 빠져나가는 부분에 가까운 자리를 사용하게 됩니다. 따라서 예선이 끝나고 웜업 세션에 들어가면 피트에서 자신의 위치를 확인하는 것도 중요합니다. 만약 부득이하게 웜 업 세션을 건너뛰는 경우 예선 순위를 바탕으로 자신의 위치를 짐작할 수 있습니다.

좋은 피트 스탑은 레슨을 통해 배울 수 있는 기본적인 테크닉 만으로 이루어지는 것은 아니며 각 트랙의 특성을 파악한 적절한 주행이 필수적입니다. 어떤 트랙은 피트 진입부가 급격한 경사로 이루어져 있어 쉽게 스핀에 빠질 수도 있고 또 어떤 트랙은 비교적 수월하게 피트 인 할 수 있기도 합니다. 일부 트랙은 파트 진입과 이탈을 위한 주행로가 따로 마련되어 있어도 하며 두 개의 피트 레인이 있는 경우도 있습니다. 피트 지역 속도 제한은 트랙의 조건에 따라 35 ~ 65 mph 까지 다양합니다. 따라서 레이스에 들어가기 전 세부 사항을 미리 확인하는 것이 좋습니다.

이제 직접 피트 스탑을 해 볼 시간입니다. 우선 레이스 트랙에서 빠져 나와 피트 진입부로 향하고 피트 제한 속도에 맞춰 속도를 줄여줍니다. 간단하죠? 항상 그렇지만은 않습니다. 우선 피트에 진입하려는 순간 자신의 주행로에 다른 차들이 없어야 합니다. 항상 백 미러를 보고 후방 상태를 살펴야 불의의 사고를 방지할 수 있습니다. 피트 진입시에 주의해야 할 사항은 급격한 조작, 특히 급격한 브레이크를 사용하지 말아야 한다는 것입니다. 만약 이를 어길 경우 스핀에 빠질 확률이 매우 높습니다.

피트 진입로를 주행하다 보면 피트가 시작되는 부분에 하얀색이나 노란색으로 표시된 선을 보게 됩니다. 이 선은 피트가 시작되는 부분을 구분하는 것이며 피트 속도 제한이 이 부분부터 유효하게 됩니다. 따라서 이 지점에 도달하기 전에 제한 속도에 맞추어 감속할 필요가 있습니다. 말처럼 쉽지 않다는 것은 알지만 적절한 시기에 적절한 속도로 감속해 주면 약간 빨리 가려고 하다가 속도 제한을 위반하는 것에 비해 많은 시간을 절약할 수 있습니다.

다음으로는 피트 내에서의 주행을 알아보겠습니다. 피트에는 두 개의 레인으로 구성된 주행로가 마련되어 있습니다. 자신의 자리에 가까워 오기 전까지는 바깥쪽 차선으로 주행해야 합니다. 그러나 많은 차들이 한꺼번에 주행하게 되는 Yellow Flag 상태인 경우에는 특히 쉽지 않은 일이 됩니다.

세 번째는 피트에서 자신의 위치에 주차하는 방법에 대해 언급합니다. 만약 피트에서 자신의 자리인 주차지역 내에 적절하게 주차하지 않으면 피트에서 어떤 조치도 받을 수 없습니다. 또 주차지역 내에 주차한다고 하더라도 지나치게 벽 안쪽으로 붙어 주차하는 경우 안쪽 타이어를 바꿀 수 없으니 주의해야 합니다.

피트를 주행할 때 자신의 번호를 표시한 깃발을 볼 수 있을 것입니다. 주차시 앞 범퍼의 중앙부로 이 깃발을 살짝 건드린다는 느낌으로 정지하면 적절하게 주차할 수 있습니다. 또 한가지 요령을 알려드리면 주차할 때 바깥쪽으로 약간 각을 준 상태로 정지하라는 것입니다. 차 앞쪽이 뒤쪽에 비해 약간 바깥쪽으로 향하게 해 주면 출발이 한결 수월해 집니다. 왜냐하면 실제 레이스에서는 많은 차들이 한꺼번에 피트 인 하므로 이런 작은 조치가 앞에 주차한 차를 피해 쉽게 출발할 수 있도록 해 주는 것입니다.

네 번째는 정지 상태에서 다시 출발하여 피트 제한 속도 내에서 주행하는 요령입니다. 피트에 많은 차들이 함께 있는 경우 이것은 쉽지 않은 일입니다. 특히 자신의 앞에 다른 차가 주차하고 있는 경우 더욱 그렇습니다. 피트에서의 조치가 끝나가면 거울을 보고 뒤쪽 상태를 확인하면서 출발 계획을 세웁니다. 조치가 끝나 크루 치프가 □go, go, go.□를 외치면 가능한 신속하게 피트 주행 레인으로 들어서 제한 속도까지 가속합니다. 이때 앞을 다른 차들이 가로막고 있다면 약간의 기술이 필요할 것입니다. 프트 레인으로 들어서면 바깥쪽 주행로로 들어서 가속해 줍니다. 빨리 바깥쪽 주행로로 들어서는 것이 중요한 이유는 앞쪽에 주차해 있는 차들이 언제 출발할지 알 수 없기 때문입니다. 일단 피트 주행로를 확보했다면 피트 제한 속도를 넘지 않는데 집중해야 합니다.

피트 지역의 마지막 부분에 다시 흰색이나 노란색으로 표시된 선이 보일 것입니다. 이 선을 지나면 더 이상 피트 속도 제한이 적용되지 않습니다. 이 선을 지나는 순간 Spotter는 □ok, you□re clear the pit lane.□이라는 매시지를 보냅니다. 이 메시지를 들으면 즉시 가속을 시작합니다. 피트 지역을 벗어날 때 한 가지 고려해야 할 것은 Yellow Flag 상태에서 볼 수 있는 피트 감독관입니다. 이 감독관은 stop/go man으로 불립니다. 이 감독관이 녹색의 go 사인을 보내면 즉시 피트를 빠져 나갈 수 있지만 빨간색의 stop 사인을 보내는 경우 피트가 끝나는 선 앞에 정지해야 합니다. 만약 이 신호를 무시하면 페널티를 받게 됩니다. Stop 사인이 나왔을 때는 Go 사인이 나올 때까지 기다려야 합니다.

이제 거의 끝났습니다. 마지막 사항은 피트를 벗어나 다시 레이스 트랙으로 돌아가는 것입니다. 피트를 벗어나면 가속하는데 제한은 없지만 곧바로 레이스 트랙으로 접어들 수는 없습니다. 보통의 트랙에서는 주행로와 에이프런을 가르는 선이 있어 특정 부위까지 이 선을 넘어설 수 없도록 하고 있습니다. 보통 이 지점은 첫번째 코너를 돌아 직선부로 접어드는 곳이 됩니다. 이 상태에서는 Spotter가 알려주는 두 가지 메시지가 중요합니다. 먼저 여러분이 지나치게 일찍 주행로로 접어들려고 하면 Spotter로부터 □Don□t merge yet.□이라는 메시지를 듣게 됩니다. 또 진입이 가능한 지점에 도달하면 □OK, you can merge when you can.□이라는 메시지를 들을 수 있습니다. 일단 이 메시지를 들으면 자신의 판단에 따라 안전하다고 생각되는 시점에 주행로로 진입해 레이스를 계속할 수 있습니다. 일단 피트 진입/이탈 과정을 익히면 가능한 한 짧은 시간 안에 같은 과정을 마칠 수 있도록 연습해야 합니다. 또 피트를 벗어나 에이프런을 주행할 때는 저속 기어로 주행하게 되는데 이때 경사가 심한 에이프런 지역에서 지나치게 급격하게 가속할 경우 스핀에 빠질 위험이 매우 큽니다. 따라서 가능한 빠른 속도로 주행하되 레이스 트랙에 접어들기 전까지는 주의를 기울일 필요가 있습니다.

피트 진입/이탈 연습은 그렇게 흥미진진한 작업은 아닐 수도 있습니다. 그러나 레이스에서 매우 중요한 부분이라는 사실은 부인할 수 없습니다. 몇 분간의 연습이 실제 레이스에서 몇 초를 단축시켜줄 수 있습니다. 레이스 트랙에서는 1초도 단축하기 쉽지 않다는 점을 감안하면 이것은 매우 중요한 것입니다.

7. 드래프트(Drafting)

Drafting 또는 Slip Sreaming이란 두 대 이상의 차가 앞 뒤로 붙어 함께 주행하는 기술을 말합니다. 먼저 앞차가 지나면서 공기를 밀어내면 뒤쪽에서 따라오는 차와의 사이가 진공 상태가 됩니다. 이 진공상태는 뒤쪽의 차를 잡아 당기는 역할을 하며 뒤쪽의 차가 바짝 붙으면 앞차의 공기 역학적 드래그가 줄어들게 됩니다. 이 효과 때문에 함께 달리는 두 대의 차는 각각 주행할 때보다 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 직선 주로가 긴 수퍼 스피드웨이 트랙의 경우 숙련된 드라이버는 한 바퀴에 2초 정도의 시간을 절약할 수 있습니다. 인내심을 기지고 서로간의 라인을 유지하면서 주행한다면 혼자서 달리고 있는 차들을 쉽게 추월할 수 있습니다. 반대로 여러 대의 차가 옆으로 붙어서 달리는 경우 오히려 혼자서 달리는 것보다 느려질 수 있습니다. 따라서 레이스에서는 이런 특성을 잘 활용하는 것이 중요합니다. 서로 앞서가려고 경쟁하는 차들이 있다면 이들에게서 멀리 떨어져 있어야 합니다. 그러면 머지 않아 이 차들은 여러분의 뒤쪽에 놓여있게 될 것입니다.

그러나 드래프트에도 2 가지 단점이 있습니다. 첫째는 뒤쪽에 놓인 차의 경우 라지에이터에 공기가 제대로 공급되지 않는다는 것입니다. 이 경우 엔진이 과열될 위험이 커지므로 항상 냉각수 온도계를 주시해야 합니다. 뛰어난 선수라면 자신의 자리에서 크게 벗어나지 않는 상태로 라지에이터에 공기를 공급할 수 있습니다. 이때 공기를 공급하기에 적절한 시간 정도만 자리에서 벗어나야지 자신의 위치를 빼앗길 정도로 오래 벗어나는 것은 곤란합니다. 이 기술은 많은 연습을 통해서만 익힐 수 있으며 일단 능숙해 지기만 한다면 해당 선수는 엄청나게 유리한 조건을 얻게 되는 셈입니다. 왜냐하면 이 기술을 가진 선수는 그렇지 않은 선수에 비해 많은 양의 그릴 테잎을 사용할 수 있고, 많은 그릴 테잎을 사용하는 것은 곧 빠른 속도를 낼 수 있다는 것을 의미하기 때문입니다.

나머지 한 가지 단점은 수퍼 스피드웨이 같은 고속 트랙의 경우 드래프트 없이는 다른 차들을 추월하기가 거의 불가능하기 때문에 많은 차들이 함께 주행하며 그에 따라 사소한 실수가 대형 사고로 연결될 수 있다는 점입니다. 이런 이유 때문에 데이토나나 텔라데가에서는 차분하고 절제된 드라이빙을 구사하는 선수들이 우승을 차지하는 것입니다.

능숙한 드래프트를 위해서는 자신의 차 앞부분이 어느 정도 위치인지 정확하게 알아야 합니다. 만약 여러분이 어떤 차의 뒤를 따라가고 있다면 충돌을 피하기 위해 감속해야 하는 시점이 옵니다. 특히 코너링시에 서로 접촉하지 않는 것이 중요한데 이곳에서는 약간의 충돌만으로도 모두 트랙에서 이탈할 가능성이 매우 크기 때문입니다. 이런 이유 때문에 초보자들은 직선 주로에서는 앞차에 바짝 붙어 주행하다가도 코너에서는 상당한 거리를 두고 주행하는 것입니다. 그러나 조금이라도 기록을 단축하고 싶다면 감속과 가속 시점을 정확하게 파악하여 레이스 트랙 전반에 걸쳐(코너에서도) 앞차와의 간격을 동일하게 유지하는 것이 중요합니다.

Drafting은 관성을 빼고 생각할 수 없습니다. 여러분이 다른 차들과 함께 드래프트를 하게 되면 여러분은 큰 관성력을 지닌 상태에 놓이게 됩니다. 선두로 나서기 위해서는 어떤 선수가 큰 관성을 받고 있으며 어떤 선수가 그렇지 않은가를 구분할 수 있어야 합니다. 이런 판단에 따라 최고의 관성을 지닌 그룹에 속하는 것이 좋은 레이스를 펼치는 비결입니다.

앞차를 추월하고 싶다면 드래프트 상태에서 빠져 나와 앞으로 나서야 하는데 이때 뒤쪽에 다른 차들이 함께 한다면 드래프트 효과로 수월하게 추월할 수 있겠지만 그렇지 않다면 오히려 드래프트하고 있는 다른 차들에게 추월 당할 수 있습니다. 선수들은 이런 상태를 □hung out to dry□라고 부릅니다. 그러나 이런 상황에 처한다고 해도 두려워할 필요는 없습니다. 다시 뒤쪽에서 드래프트 상태로 레이스를 계속하면 되는 것입니다.

여러분이 드래프트로 주행하고 있는 상태에서 더 많은 차들이 무리를 이루어 드래프트 상태로 자신을 추월하고 있다면 그 상태에서 앞서가는 무리에 참가하는 것이 좋습니다. 또한 앞서 달리는 차들보다 빠른 속도로 자신이 달려나가고 있는 상황에서는 트랙 상단을 이용해 추월해 나가는 것이 좋습니다. 이 경우 여러분은 충분한 관성을 갖고 있기 때문에 무리 없는 추월이 가능합니다.

지금까지는 드래프트시 뒤쪽에서의 행동요령에 대해 언급했습니다. 그러면 선두에 섰을 때는 어떻게 해야 할까요? 보통의 경우 선두차는 상황의 주도권을 가지지 못합니다. 만약 뒤쪽의 차들이 드래프트 상태로 앞으로 치고 나가는 경우 여러분은 추월 당할 수 밖에 없습니다. 이런 경우에는 어떻게 추월을 막을 수 있을까요? 솔직히 말하자면 방법이 없습니다. 뒤쪽의 차가 한 대 뿐이라면 몰라도 말이죠. 그러나 단 몇 바퀴 정도만 남겨둔 레이스라면 추월을 당해서는 안 될 것이며 이를 위해서 몇 가지 조치를 취할 수 있습니다. 우선 트랙의 안쪽 레인을 선점해야 합니다. 이 경우 추월을 시도하는 차들은 트랙의 상단으로 주행해야 할 것이며 주행거리가 늘어나게 됩니다. 또한 함께 드래프트하던 차들 중 몇 대가 현재의 레인에 남아 추월시도가 무산될 가능성도 있습니다.

둘째로는 선수들이 □Breaking the draft□라고 부르는 방법이 있습니다. 이 방법은 직선 주로에서 불규칙한 움직임을 통해 뒤쪽의 차들이 받고 있는 공기 역학적 이득을 제거해 버리는 것입니다. 그러나 이때 자신의 속도를 잃지 않도록 주의하는 것도 잊지 말아야 합니다.

마지막으로 백 미러를 이용한 상대방의 진로 차단을 들 수 있습니다. 보통 직선 주로가 시작되는 부분(특히 수퍼 스피드웨이에서)에서 추월을 시도하는 선수들이 많습니다. 이 경우 추월이 예상되는 직선 주로 직전의 코너에서 벗어나면서 안쪽 레인을 선점하고 몇 번의 불규칙한 가속으로 뒤쪽의 차가 받고 있는 공기 역학적 이득을 제거해 줄 필요가 있습니다.

끝으로 혼자서 주행하고 있는 상태에서 여러 대의 차가 한데 모여 주행하고 있는 집단에 쫓기는 경우 쓸 수 있는 유용한 드래프트 팁을 소개합니다. 앞쪽에 상대적으로 느린 속도의 차가 주행하고 있는 경우 몇 초만이라도 이 차의 뒤쪽으로 주행하다가 접촉하기 직전에 앞으로 나서는 방법을 쓰면 좋습니다. 이 경우에는 부드러운 조작이 필수적으로 요구됩니다. 급격한 조작이나 가속은 드래프트 효과를 즉시 무효로 만들어 버릴 수 있습니다.

8. 연료와 타이어 관리(Fuel and Tire Management)

나스카 레이스에서 승리하는 선수가 새 것 같은 타이어를 장착하고 있는 경우는 없습니다. 그것은 레이스 전체를 통해서도 새로운 타이어를 장착하고 주행할 수 있는 것은 아주 짧은 시간에 불과하기 때문입니다. 설사 새로운 타이어를 장착한다고 하더라도 적절한 주행이 뒤따르지 않는다면 몇 바퀴 지나지 않아 타이어는 다시 엉망이 되고 차 조작도 마음대로 되지 않을 것입니다. 그렇다면 타이어 소모를 막는 주행은 어떤 것일까요? 그것은 여러분이 어떤 트랙에서 주행하는가에 따라 달라집니다. 어떤 트랙에서는 급격한 타이어 마모 없이 부드럽게 주행할 수 있는가 하면 또 다른 트랙에서는 단지 몇 바퀴를 도는 것 만으로도 많은 타이어 마모가 발생하여 금새 새로운 타이어를 원하게 될 수도 있습니다. 그러나 대부분의 트랙은 이들 양 극단 사이 어딘가에 위치하며 연습을 통해 적절한 방법을 찾는 것이 중요합니다. 꾸준하게 부드러운 드라이빙을 유지하면서 <F5>키를 눌러 타이어 마모 상태를 확인해 주어야 합니다. 또 <F3> 키를 눌러 남아있는 연료의 양을 확인하는 것도 좋습니다. 왜냐하면 피트에서는 타이어를 교환할 뿐만 아니라 연료도 채울 수 있기 때문에 남아있는 연료량과 타이어 상태를 한 데 묶어 생각해야 하는 것입니다.

레이스에서 신경 써야 할 것은 타이어 상태만이 아니며 지속적으로 연료량을 확인하면서 주행해야 합니다. 이는 전체 레이스를 고려하여 미리 몇 번의 연료 재공급이 필요할 것인지 알아두고 그에 맞게 피트 인 전략을 수립하는 것이 필요하다는 의미입니다. 특히 마지막 피트 인 시점에서는 레이스를 마치는데 얼마만큼의 연료가 필요한지 계산하여 정확한 양을 공급해야 합니다. 그러나 실제 레이스에서는 Yellow Flag 상태의 서행이라는 변수가 존재합니다. 서행 상태의 연료 소모량은 대략 정상 주행 상태의 절반으로 보시면 됩니다. 마지막으로 한 가지 조언을 드리자면 서행시에는 높은 단수의 기어를 사용하라는 것입니다. 높은 단수의 기어를 사용해 절약할 수 있는 연료의 양은 많지 않지만 레이스 막판에는 약간의 연료가 부족한 것도 치명적일 수 있다는 사실을 잊지마시기 바랍니다.

9. 피트 인 전략(Pit Strategy)

종종 레이스의 승패는 피트에서 결정됩니다. 언제 피트 인 할지, 언제 트랙에 머물 것인지, 또 언제 타이어를 2개만 바꾸는 짧은 피트 인을 할 것이지 판단하는 것이 피트 인 전략의 핵심입니다. 이제 이 세가지 사항을 하나씩 차례로 알아보겠습니다.

우선 가장 확실한 것은 Yellow Flag 상태에서 피트 인 하는 것이 Green Flag 상태에서 피트 인 하는 것보다 좋다는 것입니다. 만약 Green Flag 상태에서 피트 인 한다면 대부분의 트랙에서 1 바퀴 이상을 뒤지게 됩니다. 반면 Yellow Flag 상태에서 피트 인 한다면 큰 고장을 수리하는 경우를 제외하고는 레이스에서 뒤쳐지지 않을 수 있습니다. 상황에 따라서는 Green Flag 상태에서 피트 인 해야 하는 경우도 있습니다만 이 때도 가능하면 피트 인 시점을 늦추는 것이 좋습니다. 만약 여러분이 Green Flag 상태에서 피트 인 하고 바로 Yellow Flag 상태가 되어 다른 차들이 피트 인 하는 경우가 생기면 여러분은 꼼짝없이 뒤쳐지게 되기 때문입니다.

Yellow Flag 상태가 되었을 때의 레이스에 대해 알아보겠습니다. 아직 레이스가 많이 남아있는 경우 어떻게 하시겠습니까? 피트 인 하여 다른 차가 앞서나가는 모습을 지켜보고만 있으시겠습니까? 아니면 트랙에서 계속 주행하며 자리를 지키시겠습니까? 대답은 상황에 따라 달라집니다. 그리고 이때 고려해야 할 사항도 많습니다.

우선 레이스가 얼마나 남았는가를 생각해야 합니다. 레이스 초반이라면 피트 인 하는 쪽이 유리합니다. 그렇다고 수시로 피트 인 하는 것은 곤란합니다. 또 피트 인 시기를 조절하여 레이스 전체를 통해 피트 인 횟수를 최소화하는 방향으로 조절해 나가는 것이 중요합니다. 그러나 레이스가 진행되어 갈수록 피트 인 하지 않고 계속 주행하는 쪽을 선택할 가능성이 높아집니다.

두 번째 고려 대상은 타이어와 연료 상태입니다. 피트 인이 필요한 시점이 되었다고 판단되더라도 Yellow Flag 상태를 활용하는 것은 여전히 중요합니다. 레이스가 얼마 남지 않아 지금의 상태로 레이스를 마칠 수 있다고 판단된다면 피트 인 하지 않는 편이 나을 수도 있습니다.

세 번째 고려 대상은 현재의 순위입니다. 선두에 가까운 순위일수록 피트 인 하기가 쉽지 않습니다. 반대로 뒤쪽에 처져 있을수록 피트 인 하기가 쉬워집니다. 왜냐하면 피트 인 뒤에도 상대적으로 쉽게 원래의 순위를 회복할 수 있기 때문입니다. 그리고 레이스에서 마지막 순위를 달리고 있는 경우 Green Flag 상태로 피트 인 한 다음 다른 차들보다 한 바퀴 뒤진 채로 선두에서 달리는 것도 생각해 볼 만 합니다. 더 이상 잃을 것도 없으니까요.

네 번째 고려 대상은 여러분이 어떤 트랙에서 레이스를 하고 있는가 하는 것입니다. 만약 여러분이 주행하고 있는 트랙이 추월이 어렵고 타이어 마모에 크게 영향을 받지 않는 곳이라면 피트 인 하지 않는 편이 낫고 추월이 용이하고 타이어 마모가 레이스에 큰 영향을 미치는 트랙이라면 피트 인 하는 것이 좋습니다.

마지막으로 고려할 사항은 다른 차들이 어떻게 주행하고 있는가 하는 것입니다. 만약 여러분과 순위를 다투는 차들이 모두 피트 인 하고 있다면 여러분도 함께 피트 인 하는 것이 좋습니다. 이때 약간 앞서가려는 욕심에 혼자 남아 레이스를 계속한다면 새로운 타이어를 장착하고 레이스를 시작한 선수들에게 추월 당할 수 밖에 없습니다.

지금까지 살펴보신 대로 피트 인 할 것인지의 여부는 매우 결정하기 어려운 사항입니다. 한 번 피트 인 시점을 잘못 선정하면 레이스에서 뒤쳐져 끝나는 순간까지 선두를 따라잡지 못할 수도 있습니다, 그러나 여러분은 이제 피트 인 시 고려해야 할 모든 사항들을 알고 있기 때문에 중요한 순간이 오면 결정을 내리는데 많은 도움을 받을 수 있을 것입니다.

일단 피트 인 하면 결정해야 할 가장 중요한 요소는 몇 개의 타이어를 교환할 것인가 하는 점입니다. 4개의 타이어 모두를 바꾸는 대신 2개의 타이어만 바꾼다면 몇 초의 시간을 절약할 수 있으며 연료를 주입하지 않아도 약간의 시간을 절약할 수 있습니다. 당연히 상대방이 4개의 타이어를 모두 바꾸는 경우 상대적으로 앞서 나갈 수 있습니다. 타이어를 2개만 바꿀 때의 단점은 여전히 소모된 타이어가 남아 있기 때문에 장기적인 관점에서는 더 느려질 수 있다는 것입니다. 따라서 타이어를 2개만 바꾸는 전략은 레이스 후반부가 아니면 사용하기 어렵습니다. 타이어를 2개만 바꿀지를 결정할 때는 남아 있는 레이스를 통해 타이어 교환에서 얻을 수 있는 이득이 4개의 타이어를 모두 바꿀 때 생기는 이득을 초과하는지 여부를 고려해야 합니다. 레이스가 진행되는 트랙이 추월이 어려운 곳일 때는 2개의 타이어만 교환하고 빨리 트랙으로 나서 앞선 위치를 확보하는 것이 유리합니다.

이 게임에서는 실제 레이스와 같이 오랜 시간이 걸리는 레이스 보다는 짧은 레이스를 하게 됩니다. 이 경우 사람들은 단 1번의 피트 인으로 레이스를 마칠 수 있도록 차를 셋 업 하는 것이 보통입니다. 예를 들어 35~40 바퀴 당 한 번의 피트 인이 필요한 트랙에서 50 바퀴의 레이스가 펼쳐진다고 하면 실제 피트 인이 필요한 시점보다 일찍 피트 인 하게 됩니다. 그 이유는 간단합니다. 일단 레이스를 마치려면 최소 1번의 피트 인은 필요한데 가능하면 타이어가 양호한 상태로 레이스를 계속할 수 있게 하기 위해서 입니다. 따라서 50 바퀴 레이스 에서는 25바퀴 정도에서 피트 인 하는 것이 좋습니다. 그러나 이런 원칙도 Yellow Flag 상태라는 변수를 고려하지 않는다면 좋지 않은 전략이 될 수 있다는 사실도 명심하셔야 합니다.

마지막으로 피트 인에 관해 언급할 사항은 이것입니다. 챔피언 쉽을 다투고 있는 선수라면 각 바퀴를 선두로 통과할 때 받을 수 있는 5점은 매우 큰 것입니다. 그리고 이 점수를 얻기 가장 쉬운 때가 바로 Yellow Flag 상태입니다. 앞 서있는 모든 차들이 Yellow Flag 상태에서 피트 인 하는 경우 트랙에 남는다면 선두에게 주어지는 5점을 받을 수 있습니다. 이 경우의 단점은 피트 인이 필요해 다음 바퀴에서 피트 인 하는 경우 레이스에서 뒤쳐지게 된다는 것입니다. 이런 불리함은 5점의 이득에 비해 지나치게 큰 것이지만 레이스가 초반이고 자신이 충분히 능력 있다고 판단한다면 이런 전략을 사용해 보는 것도 나쁘지 않을 것입니다.

10. 자동차 셋업(Car Setup)

나스카 레이싱은 기계와 인간의 능력을 함께 겨루는 스포츠입니다. 선수가 더 중요한가 차가 더 중요한가에 대한 논쟁은 그치지 않고 있지만 이것만은 확실합니다. 최고의 성능을 가진 차라도 훌륭한 드라이버 없이는 제 성능을 발휘할 수 없으며 정상급 레이스에서는 최고의 드라이버라도 훌륭한 차가 없이는 좋은 기록을 낼 수 없다는 것입니다. 나스카 2002는 여러분에게 좋은 차를 운전할 수 있는 기회를 드립니다. 사실은 아무리 부수더라도 계속 좋은 차를 몰 수 있습니다. 여러분은 주어진 차를 차고 모드(Garage)나 피트에서 원하는 대로 셋 업 할 수 있습니다. 셋 업을 변경한다는 것은 차의 여러 가지 설정을 변경한다는 뜻입니다. 여러분은 차고 모드에서 기본으로 제공되는 기본 셋 업을 이용할 수 있습니다. 기본 셋 업은 자동차 셋 업에 대한 자세한 지식 없이도 원하는 대로 차를 바꿀 수 있는 유용한 방법입니다. 물론 직접 세팅을 조절하는 것도 가능합니다. 이번 레슨에서는 자동차 셋 업 설정에 관한 몇 가지 중요 사항을 알려 드립니다. 그러나 먼저 자동차를 제대로 운전할 수 있는 실력을 갖추지 못한다면 셋 업을 바꾸는 것은 무의미할 것입니다. 우선 기본 상태의 차로 트랙에서 꾸준하게 주행할 수 있도록 연습해야 합니다 그런 이후에야 어떤 설정을 바꿨을 때 어떤 효과가 있는지 알 수 있을 것입니다. 빠른 속도를 위한 셋 업을 제대로 활용하기 위해서는 뛰어난 드라이브 기술이 필요합니다. 아무리 좋은 셋 업을 가져다 준다 해도 운전자가 초보라면 오히려 세팅을 하지 않으니만 못할 것입니다. 그러나 여러분이 훌륭한 드라이버라면 좋은 셋 업을 찾는 것을 주저해서는 안 될 것입니다.

기본 셋 업을 이용하면 연습에 많은 도움이 됩니다. 기본 셋 업 중 <easy>는 처음 연습을 시작하는 사람을 위한 것입니다. 핸들을 조작하지 않으면 차는 직선으로 움직이며 앞 바퀴가 먼저 미끄러지기 시작하는 반응을 보입니다. 이 셋 업을 이용한 차는 보통 거리에서 볼 수 있는 일반 자동차와 같은 움직임을 보입니다. Easy 셋 없을 이용하여 정확하게 원하는 드라이브가 가능하도록 연습해야 합니다. 일단 easy 셋 업 상태에서 능숙하게 주행할 수 있으면 <intermediate> 셋 업으로 바꿉니다. 이 상태는 easy 셋 업 보다는 한결 실제 나스카 같은 느낌을 줍니다. 직선 주로에서 핸들을 조작하지 않으면 차가 왼쪽으로 움직입니다. 그리고 이 셋 업에 능숙해지면 <fast> 셋 업으로 바꿉니다. Fast 셋 업으로 설정된 차는 코너에서 안정된 주행이 가능합니다. 여기에 만족하실 수 없다면 이제 차고 모드로 들어갈 때가 된 것입니다.

화면에서 볼 수 있는 것처럼 차고 모드에서는 여러 가지 설정을 조절할 수 있습니다. 각 항을 오른쪽 클릭하면 해당 설정이 차에 어떤 영향을 미칠 것인지에 대한 간략한 설명을 볼 수 있습니다. 셋 업은 보통 다음의 3가지 기준에 따라 설정됩니다.

첫 째, 각 타이어가 트랙에 밀착되도록 하는 것

둘 째, 그립과 최고 속도 사이의 균형점 찾기

셋 째, 속도와 조작성 사이의 균형점 찾기

차고 모드에서 바꿀 수 있는 대부분의 설정은 트랙과 타이어 간의 접지력을 높이기 위한 것입니다. 자동차의 그립이 클수록 코너에서 빠른 속도로 추월할 수 있으며 코너에서 빠른 속도를 낼수록 레이스 전체에서 빠른 속도로 주행할 수 있습니다. 여러 가지 요소들이 타이어의 그립에 영향을 미치지만 가장 큰 영향을 미치는 세 가지 주요 요소는 다음과 같습니다. 타이어가 도로와 밀착되어 있는 부분이 얼마나 넓은가? 타이어의 경도는 어느 정도인가? 각 타이어가 받는 하중은 어느 정도인가?

타이어와 도로의 밀착부 넓이는 타어이 압력에 따라 달라지는데 압력이 낮을수록 그 넓이는 넓어집니다. 또 캠버도 고려해야 합니다. 캠버는 타이어가 도로면에 대해 얼마나 기울어져 있는가를 나타냅니다. 코너부에서 회전 각도에 따라 약간 기울어진 설정을 해 줄 때 가장 큰 접지력을 발휘할 수 있습니다. 불행하게도 차가 달리면 캠버는 계속해서 변해갑니다. 또 타이어 압력은 타이어 온도에 따라서도 달라집니다. 차고 모드에서는 이전 랩에서의 타이어 온도와 캠버 상태를 확인할 수 있습니다. 어느 정도 주행을 하면 타이어 상태는 크게 변화하지 않는 안정기에 접어듭니다. 보통 이때까지 걸리는 기간은 5~7 바퀴 정도입니다. 각 타이어 온도는 부분별로 따로 표시되는데 안쪽은 □I□로, 가운데 부분은 □M□으로, 바깥쪽 부분은 □D□로 표시됩니다.

일반적인 오벌 트랙에서는 왼쪽 부위의 온도가 높은 것을 알 수 있습니다. 따라서 왼쪽 타이어의 바깥쪽, 오른쪽 타이어의 안쪽이 온도가 높습니다. 타이어 중앙 부위는 양쪽 온도의 평균 정도가 됩니다. 일반 도로 코스에서는 양쪽 타이어의 안쪽이 각각 높은 온도를 보이는데 이 상태가 이상적인 타이어 세팅입니다. 그러나 어느 한 쪽 부분이 지나치게 온도가 높아진다면 캠버를 너무 많이 가한 것입니다. □ 캠버는 타이어의 안쪽에, + 캠버는 타이어의 바깥쪽에 높은 온도를 발생시킵니다. 만약 타이어 가운데 부분이 지나치게 뜨겁다면 압력이 너무 높은 것입니다. 타이어 온도는 또한 타이어가 얼마나 딱딱한 상태인가를 말해줍니다. 타이어 온도의 적정 영역은 화씨 190 ~ 240 도 사이입니다. 특정 타이어의 온도가 지나치게 높다면 타이어 압력을 높여 온도를 낮출 수 있습니다. 타이어 온도를 조절하는 또 다른 방법은 해당 타이어에 가해지는 하중을 조절하는 것입니다. 하중 조절에는 복잡한 설정이 따릅니다. 차고 모드에서 Weight Bias 탭을 클릭하면 차의 하중상태를 조절할 수 있습니다. 가로와 세로로 나 있는 슬라이더를 옮기면 차의 하중을 좌우/앞뒤로 조절할 수 있습니다. 또한 Wedge를 이용하면 대각선 방향으로 가해지는 하중을 조절할 수 있습니다. 이때 각 타이어에 가해지는 하중은 차가 정지상태에서 받는 것입니다. 그러나 레이스가 시작되면 차의 하중 상태는 매 순간마다 변화합니다. 가속할 경우에는 하중이 차의 뒤쪽으로 쏠리고 감속할 때에는 앞쪽으로 쏠립니다. 도 코너링 시에는 하중이 바깥쪽으로 쏠립니다. 서스펜션에 관련한 스프링, 쇼크, 스웨이 바는 주행 중에 양쪽 타이어에 하중을 어떻게 분배할 것인가를 결정하는 것입니다.

여러분이 꼭 이해하고 있어야 할 사항은 각 타이어가 가능한 많은 역할을 할 수 있도록 하는 것이 중요하다는 것입니다. 하중이 걸리지 않는 타이어가 있어서는 곤란합니다. 만약 어떤 타이어가 닳아서 제 역할을 하지 못한다면 나머지 타이어들이 더 큰 하중을 받게 됩니다. 또 특정 타이어에 하중이 몰릴 경우 모든 타이어가 동일한 하중을 받는 경우에 비해 그립도 떨어집니다. 사실 차고 모드에서 하는 모든 세팅 작업은 4개의 타이어가 동일한 그립을 발휘하도록 조절하는 작업이라고 해도 과언이 아닙니다. 이 때에도 타이어 온도를 확인하면 많은 도움이 됩니다. 만약 각 타이어가 비슷한 하중을 받는다면 온도 상승 정도도 비슷하게 됩니다. 따라서 4개의 타이어 온도가 같아지는 경우가 가장 이상적이라 할 것입니다. 그러나 실제로는 이런 일이 일어나지 않습니다. 나스카 대화가 열리는 오벌 트랙의 경우 왼쪽 타이어가 오른쪽 타이어에 비해 더 혹사당하기 때문입니다. 그러나 이상적인 상태에 가까이 접근할수록 더 빠른 주행이 가능하다고 할 수 있습니다.

자동차의 셋 업이 쉽지 않은 이유는 바로 각각의 설정이 모두 다른 효과를 발휘한다는데 있습니다. 셋 업은 큐빅 맞추기와 같은 것입니다. 다행히도 이미 많은 셋 업 조합이 공개되어 있으므로 여러분은 이런 조합을 이용하여 자신의 취향에 맞도록 설정을 변경해 주면 되는 것입니다. 누구도 같은 셋 업을 사용하는 사람은 없으며 이 때문에 레이스는 더욱 흥미진진해 지는 것입니다.

일단 여러분이 꾸준하게 레이스를 할 실력이 되어 차고 모드로 들어섰다면 설정 변경을 두려워 하실 필요는 없습니다. 물론 엉망이 되어 어디서부터 손을 대야 할지 모르는 경우에는 기본 셋 업으로 바꾸시면 됩니다. 여러분에게는 무수히 많은 차가 주어져있다는 사실을 잊지 마시기 바랍니다.

날씨에 따라서도 차의 주행상태는 크게 달라집니다. 기본적으로 차는 화씨 70도에 바람이 없는 상태를 기준으로 설정되어 있습니다. 그럼 이제 날씨에 따른 설정의 변경에 대해 알아보겠습니다. 맑은 날에는 흐린 날에 비해 트랙 표면 온도가 상승합니다. 트랙 표면이 뜨거우면 타이어 온도도 더욱 빨리 오르게 됩니다. 따라서 타이어가 닳는 속도도 빨라집니다. 대기의 온도가 올라가면 공기의 밀도는 낮아지며 공기의 밀도가 낮아지면 엔진의 출력도 떨어집니다. 이를 상쇄하기 위해서는 기어 비율을 조절해 주어야 합니다. 또한 대기 온도가 높으면 연료와 엔진 오일의 온도도 올라가며 이 경우 엔진 과열을 막기 위해 그릴 테잎의 양을 줄여야 합니다. 마지막으로 대기 온도가 높으면 트랙의 온도도 올라가 타이어 마모 속도도 빨라집니다.

바람은 레이스에 많은 영향을 미칩니다. 맞바람은 차의 속도를 떨어뜨리면서 컨트롤을 타이트하게 만들고 뒷바람은 차의 속도를 올리면서 컨트롤을 루즈하게 만듭니다. 옆에서 부는 바람은 당연히 차를 바람 방향으로 밀어냅니다. 바람이 강할수록 그 효과는 커집니다. 뒷바람이 너무 강하게 불어 엔진에 무리를 줄때는 기어 비율을 바꿔주거나 그릴 테잎을 줄여 주는 것이 좋습니다. 옆 바람은 드라이브 기술로 극복해야 합니다.

예선 레이스는 나스카 레이스의 중요한 한 부분이며, 특히 짧은 레이스의 경우 그 중요성은 더욱 커집니다. 예선 레이스는 가능한 빠른 속도로 트랙을 1~2 바퀴만 돌면됩니다. 이런 가정하에 예선 레이스를 위한 유용한 셋 업 팁을 몇 가지 소개합니다. 첫째로 가능한 많은 그릴 테잎을 사용하라는 것입니다. 단지 1~2 바퀴면 되므로 엔진 과열을 걱정하실 필요는 없습니다. 둘째로 타이어 압력을 올리라는 것입니다. 1~2 바퀴만으로는 타이어가 적절하게 가열되지 않으므로 이상적인 타이어 압력으로 변하지 않습니다. 따라서 레이스가 시작되기 전부터 이상적인 타이어 압력으로 설정해 놓아야 하는 것입니다.

1.아틀란타 모터 스피드웨이(Atlanta Motor Speedway)

1960년에 건설된 아틀란타 모터 스피드웨이는 나스카 대회가 열리는 트랙 중 가장 오랜 역사를 자랑합니다. 1997년 이 트랙은 대규모 개조 공사를 거쳤는데 원래의 front straight 자리가 새로운 back straight가 되었으며 원래 dog leg가 있던 back straight가 새로운 front straight가 되었습니다. 공사를 거치면서 back straight와 front straight가 자리를 맞바꿨다고 생각하시면 됩니다. 이해가 되시나요? 좋습니다. 만약 여러분이 대규모 공사를 거치면서 어떤 점이 달라졌냐고 물으신다면 사실 크게 대답할 말은 없습니다. 여전히 이 트랙은 가장 빠른 속도를 낼 수 있는 트랙 중 하나이며 예선 레이스에서는 190mph 질주가 보통인 곳입니다. 트랙의 뱅킹 각도는 24 도이며 주행로는 길고 넓어서 충분히 추월이 가능합니다. 이제 트랙 주행법을 자세히 알아 보겠습니다.

방금 최고 가속 상태로 start/finish 라인을 통과했습니다. 190mph를 넘는 속도로 벽에 붙어 1번 코너에 접근합니다. Flag 표시기를 지나면 가속 페달을 1/4 정도만 밟은 상태로 코너에 진입합니다. 이 상태로 Apron 지점에 접근하면 다시 최고 가속 상태로 돌아갑니다. 1번 코너와 2번 코너 연결부에 도달하면 165mph 정도를 유지해야 합니다. Apron 지역으로 들어가지 않도록 조심하면서 코너를 빠져나갈 때 벽과 충돌하지 않도록 컨트롤 해 주어야 합니다. 2번 코너를 벗어날 때의 속도는 175mph 정도가 되어야 합니다. Back Straight에 들어서면 최고로 가속하면서 3 코너로 연결되는 어두운 트랙부가 나오기 전까지 주행합니다. 이 부분에 들어서면 1/4 정도만 가속 페달을 밟아주면서 자연스럽게 Apron 부분까지 내려갑니다. Apron 부분에 도달하면 서서히 가속하기 시작하여 3번과 4번 코너의 연결부에 들어설 때 최고 가속 상태가 되도록 합니다. 이때 속도는 170mph 정도가 되며 왼쪽 타이어는 횐 색 라인 부분에 접근해 있어야 합니다. 4번 코너를 벗어날 때에는 벽에 붙을 정도로 가속해 줍니다. 코너를 벗어나면 start/finish 라인을 목표로 주행합니다. 직선 주로가 시작되는 부분에서는 175mph 내외의 속도가 됩니다. 벽에 부딪히지 않도록 조심하면서 start/finish 라인을 통과하면 190mph 정도의 속도가 되어 있을 것입니다. 이제 멈추는 과정 없이 다시 한번 주행해 보겠습니다.

이 트랙에서 가장 좋은 랩 기록은 30초를 약간 넘어서는 정도입니다. 타이어가 마모되기 시작하면 코너에서 가속하지 못하는 시간이 늘어나고 때로는 브레이크를 사용해야 할 수도 있습니다. 나스카 레이스 트랙 중 가장 빠른 곳의 하나인 이곳이 바로 Atlanta Motor Speedway 입니다. 챔피언 쉽 레이스에 참가하면 1년에 두 번 이곳에서 경기를 치르게 됩니다. 이 트랙의 넓은 주행로와 빠른 속도는 환상적인 레이스를 약속합니다. 2000년 시즌에는 데일 에른하트(Dale Earnhardt)가 바비 라본테(Bobby Labonte)를 단 몇 인치 차이로 누르고 우승했으며 2001년 시즌에는 신인 케빈 하벅(Kevin Harvick)이 제프 고든(Jeff Gordon)을 전년 보다 더 미세한 차이로 누르고 첫 번째 우승을 차지했습니다.

2. 브리스톨 모터 스피드웨이(Bristol Motor Speedway)

브리스톨 모터 스피드웨이에는 뭔가 특별한 것이 있습니다. 제 말은 아무나 이 트랙에서 우승할 수는 없다는 뜻입니다. 테네시 북동쪽 산악 지역에 위치한 이 트랙에서는 1961년부터 나스카 대회가 시작되었습니다. 나스카 레이스가 얼마나 인기 있는 스포츠가 되어가고 있는지 확인하고 싶으시다면 이곳을 방문하시면 됩니다. 사실 브리스톨 모터 스피드웨이에서 열리는 나스카 레이스 대회의 표는 미국에서 열리는 어떤 스포츠 경기보다 구하기 어렵습니다, 이 트랙은 1/2 마일을 약간 넘는 길이의 큰크리트 트랙이며 높은 트랙 각도를 자랑합니다. 짧은 거리와 높은 트랙 각도는 빠른 랩 타임으로 직결됩니다. 만약 여러분이 뛰어난 드라이버라면 16초 내외의 랩 타임을 기록할 수 있을 것입니다. 이 트랙의 Yellow Flag 발령 비율이 나스카 레이스 트랙 중 가장 높다는 것을 알고 계십니까? 이렇게 좁고 짧은 트랙에서 43대의 차가 함께 주행한다면 Yellow Flag가 자주 나오는 것도 이상할 것이 없습니다. 이곳에서는 차량들의 몸싸움이 빈번하게 일어나므로 온전한 모습으로 레이스를 마친다는 것은 거의 불가능합니다. 또한 이곳은 피트 레인이 2개로 나뉘어 있는 유일한 트랙이기 때문에 예선 레이스에서 상위권에 들어 좋은 피트를 확보하는 것이 매우 중요합니다. 이제 레이스 요령을 알아 보겠습니다.

125mph 정도의 속도로 start/finish 라인을 통과합니다. 1번 코너까지 도달하는 거리의 중간 정도에 도달하면 가속 페달에서 발을 떼고 브레이크를 사용해 감속해 줍니다. 이때 브레이크는 최대 30% 정도만 사용합니다. 코너로 접어들면 트랙의 가장 안쪽으로 주행하여 110~115mph 정도를 유지합니다. 1번 코너와 2번 코너의 연결부에 도달하면 가속하기 시작하여 105mph 내외로 주행하며 2번 코너를 빠져나가면서 115mph 정도를 회복합니다. 코너를 빠져 나오면 방향을 잡은 다음 최대한의 가속을 해 줍니다. 이때 차가 밀리면서 뒷 부분이 벽에 부딪힐 수 있으므로 필요하다면 counter-steer 조작을 해야 합니다. Back straight의 2/3 지점에 도달하면 1번 코너에 진입할 때와 마찬가지로 가속을 중지하고 브레이크를 사용해 감속합니다. 이때 최고 속도는 130mph 정도까지 나와야 합니다. 코너에 진입하면 가능한 한 트랙의 아래쪽으로 주행합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 105mph 정도가 되어있을 것입니다. 이 시점부터 브레이크 사용을 멈추고 서서히 가속을 시작하면서 코너를 빠져나갑니다. 코너를 빠져 나올 때 속도는 110~115mph 정도가 됩니다. 코너에서 벗어나면 방향을 잡아주면서 최대한의 가속을 해 줍니다. 이때에도 2번 코너를 빠져나갈 때처럼 차가 밀릴 수 있으므로 counter-steer를 준비해야 합니다. 이제 한 번 더 주행해 보겠습니다.

이 트랙에서는 16초 정도의 랩 타임을 기록할 수 있다고 말씀 드렸습니다. 그러나 타이어가 닳기 시작하면 그에 따라 가속과 감속 시점을 조절해야 합니다. 가속과 감속을 부드럽게 전환하는 것은 매우 중요하며 만약 그렇지 못할 경우 쉽게 스핀에 빠집니다.

브리스톨 모터 스피드웨이 에서의 경주는 거칠고 험해 단지 좋은 운전 기술을 지니고 있다고 해서 우승을 장담할 수는 없습니다. 이곳에서 우승하려면 언제 참을성을 가지고 기다리며, 언제 공격적으로 주행하고, 언제 몸싸움도 불사하는 주행을 해야 하는지 알아야 합니다. 또한 언제나 차량의 무리 속에서 주행하게 되므로 단 한 순간도 마음을 놓을 수 없습니다. 결론은 간단합니다. 만약 브리스톨 모터 스피드웨이에서 우승할 수 있는 선수라면 어디서든 우승할 수 있습니다.

3. 캘리포니아 스피드웨이(California Speedway)

6년전 캘리포니아 모터 스피드웨이가 개장하기 전까지 남부 캘리포니아 레이싱 팬들은 최고의 나스카 레이싱 경기를 즐길 수 없었습니다. 그러나 오랜 기다림은 마침내 캘리포니아 스피드웨이라는 훌륭한 경기장 개장으로 보상 받을 수 있었습니다. 이 트랙이 개장한지는 채 얼마 되지 않았지만 이미 미국 내에서 최고의 레이스 트랙 가운데 하나로 자리잡았습니다. 또한 이 트랙에서는 나스카 레이싱 이외에도 최고 수준의 포뮬러 레이싱이나 모터 사이클 레이싱 경기도 열리고 있습니다. 또한 외곽 트랙의 안쪽에 설치된 트랙에서는 더욱 수준 높은 경기들이 열리고 있습니다. 캘리포니아 스피드웨이는 2마일 길이에 넓은 폭을 지닌 오벌 트랙입니다. 전체적으로 폭 넓은 주행로가 펼쳐져 있지만 긴 턴부가 낮은 뱅킹 각도로 설정되어 있기 때문에 오른쪽 앞 타이어에 엄청난 스트레스가 가해집니다. 따라서 넓은 주행로를 믿고 코너부에서 속도를 내는 일은 자제해야 하며, 특히 새 타이어를 장착했을 때는 더욱 그렇습니다. 일단 타이어가 닳기 시작하면 일찍 감속해야 하며 코너링 스피드에 엄청난 영향을 미치게 됩니다. 이제 캘리포니아 스피드웨이에서의 주행법에 대해 알아보겠습니다.

Start/Finish 라인을 통과할 때의 속도는 거의 190mph에 육박합니다. 이곳에서의 트랙의 중단으로 주행합니다. 코너부에 다가가면 벽쪽으로 붙어 주행하면서 어두운 부분이 시작되면 가속 페달에서 발을 떼어줍니다. 가속 페달에서 발을 뗀 다음 브레이크를 1/4정도 밟아줍니다. 이때 브레이크는 코너 진입 준비가 끝날 때 까지만 밟아주면 됩니다. 첫 번째 Flag 신호기를 지나면 브레이크 페달에서 발을 뗍니다. 이 상태에서 트랙의 안쪽으로 주행합니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 150mph 내외의 속도가 되어있을 것입니다. 이제 트랙 하단을 벗어나지 않을 정도로 서서히 가속해 주면서 코너에서 빠져나갈 준비를 합니다. 2번 코너를 벗어나 완전한 가속을 할 시점이 되면 차는 관성에 의해 벽 쪽으로 밀려납니다. 이때 능숙한 드라이빙을 한다면 차는 벽에 부딪히기 직전에 밀려나지 않는 상태가 됩니다. 백 스트레이트가 시작되는 부분에서 165 ~ 170 mph 정도의 속도로 가속을 시작하여 3번 코너 시작부의 어두운 색 트랙에 도달할 때까지 계속 주행합니다. 이때 최고 속도는 190mph 정도가 되며 코너부에 들어가기 전 가속을 중지하고 코너 진입 준비가 될 정도까지만 브레이크를 밟아줍니다. 앞 코너와 같은 요령으로 트랙 하단으로 주행하면서 약간씩 가속하여 150mph 정도의 속도를 유지해 줍니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 완전한 가속을 해 주면서 코너에서 빠져나갑니다. 이 때에도 벽에 부딪히지 않는 능숙한 주행이 필수적입니다. 직선주로에 들어서면 165mph 정도의 속도가 됩니다. 최고 가속 상태로 start/finish 라인을 향해 트랙 중반부로 주행하면 됩니다. 다시 한번 주행해 보겠습니다.

이 트랙의 최고 랩 타임은 41초를 약간 넘어서는 수준입니다. 타이어가 닳기 시작하면 코너에서 밀리지 않기 위해 브레이크 사용 지점을 조절해야 할 것입니다.

지금 소개한 주행 라인이 가장 빠른 것이기는 하지만 이 트랙은 주행부가 매우 넓기 때문에 얼마든지 다른 라인으로 주행이 가능합니다. 연습을 통해 최단 시간에 근접하는 다른 주행 라인을 알아두시기 바랍니다. 그러면 다른 차들을 추월할 때 유용하게 활용할 수 있을 것입니다. 또한 오른쪽 앞 타이어의 마모를 줄일 수 있는 라인을 선택해도 레이스에 많은 도움이 될 것입니다.

4. 시카고 랜드 스프드웨이(Chicago Land Speedway)

2001년은 중서부 지구 나스카 팬들에게 특히 뜻 깊은 한해 였습니다. 시카고랜드 스피드웨이와 캔사스 스피드웨이가 처음으로 나스카 레이스를 개최한 것입니다. 선수나 팬들 모두 새로운 트랙에서 레이스가 개최된다는 사실을 반기고 있습니다. 시카고랜드 스피드웨이가 보통의 다른 산악지역 오벌 트랙과 구별되는 것은 바로 백 스트레이트 때문입니다. 직선처럼 보이지는 않지요? 그것은 직선이 아니기 때문입니다. 사실 이 백 스트레이트는 길고 완만한 곡선으로 되어 있습니다. 따라서 이 트랙에서는 직선 주로를 주행하는 시간이 길지 않습니다. 이 트랙은 18도의 경사각으로 이루어져 있으며 표면은 새로운 아스팔트를 깔아 매우 부드럽습니다. 이런 조건들 때문에 이 트랙에서의 평균 주행 속도도 아주 높은 편으로 예선 레이스는 180mph 이상의 속도를 기록하기도 합니다. 다른 많은 트랙들과 마찬가지로 시카고랜드 스피드웨이도 하나의 주행로로 이루어져 있습니다. 시간이 지나면 여러 주행로가 생기겠지만 지금은 이 주행로를 따라 주행하는 것이 좋습니다. 왜 주행로가 중요한지는 이제부터 직접 차를 타고 알아보도록 하겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면서 에이프런 쪽에 붙어서 주행합니다. 이때 속도는 180mph를 넘어섭니다. 1번 코너에 진입하는 시기가 되면 190mph 내외의 속도가 됩니다. 첫 번째 Flag 표시기를 지나면서 가속 페달을 1/4 정도만 밟아줍니다. 이 상태로 코너에 진입하여 160mph 정도로 속도가 떨어질 때까지 주행합니다. 1번과 2번 코너가 연결되는 부분에 도달하기 직전에 최고 가속 상태로 만들어 줍니다. 그러나 지나치게 일찍 가속을 시작하면 2번 코너를 벗어나면서 벽에 부딪힐 위험이 있으니 조심해야 합니다. 2번 코너를 벗어나면 170mph 내외의 속도가 됩니다, 백 스트레이트는 직선이 아니라 완만한 곡선부라는 사실을 기억해야 합니다. 가속하여 185mph 이상을 유지하면서 벽과는 약간의 간격을 두고 운행하는 것이 좋습니다. 3번 코너 진입은 결코 쉽지 않습니다. 자칫하면 뒤쪽 바퀴가 균형을 잃기 쉽기 때문입니다. 트랙 바닥의 색이 어두워지기 시작하면 가속을 1/4 정도로 줄여줍니다. 이 상태에서 에이프런으로 접근하여 완전히 트랙 아래쪽으로 내려오면 서서히 가속을 시작합니다. 4번 코너에 들어서면 최대 가속 상태로 만들어 주면서 관성을 이용해 벽쪽으로 이동하며 코너를 빠져나갑니다. 이때 직선주로에 들어서면 165mph 정도의 속도를 낼 수 있어야 합니다. Start/finish 라인을 통과할 때는 에이프런 쪽으로 붙어서 주행하며 다음 번 랩을 준비해야 합니다. 이제 한 번 더 주행해 보겠습니다.

이곳에서 새로운 타이어를 장착하고 주행하는 경우 30초 정도의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 타이어를 좋은 상태로 유지하기 위해서는 3번 코너 진입 시 브레이크를 잡는 시점을 일찍 잡아주는 것이 좋습니다.

이곳이 시카고랜드 스피드웨이 입니다. 지금까지 보여드린 주행로로 주행하면서 지나치게 과속하면 좋지 않습니다. 특히 코너 진입 시 지나치게 과속하면 벽에 부딪히지 않기 위해 브레이크를 많이 사용해야 할 것이고 이 과정에서 여러 대의 차들에게 추월을 당할 것입니다. 이 트랙에서는 추월이 어렵기 때문에 추월을 당하지 않는 것이 중요합니다. 따라서 피트 인 시 4개의 타이어를 바꾸는 대신 2개의 타이어만 바꾸고 레이스에 나서는 전략이 이 트랙에서 유용하게 사용될 수 있습니다.

5. 코카-콜라 스피드웨이(Coca-Cola Speedway)

데이토나와 텔라데가 트랙에서 달리는 차들에게 Restrictor Plate를 붙이기 시작한지 상당한 시간이 지난 오늘날 경주용 차들은 단순한 박스형에서 공기역학을 활용한 현대적인 모양으로 바뀌었습니다. 자연스럽게 많은 나스카 팬들은 묻습니다. 세련된 모양의 최신 차량들이 넓고 각도가 큰 트랙에서 Restrictor Plate를 떼고 달린다면 얼마나 빨리 달릴 수 있을까요? 이런 궁금증을 해소하기 위해 상상할 수 있는 가장 빠른 트랙이 바로 코카-콜라 스피드웨이 입니다. 이 트랙은 3마일 길이에 36도의 경사각을 지녔으며 Restrictor Palte를 사용할 필요가 없습니다. 이곳에서는 예선 레이스에서 215mph의 속도를 기록할 수 있으며 다른 차들과 트래프트하며 함께 달릴 경우 240mph까지 속도를 낼 수 있습니다. 이것으로 설명은 충분한 것 같으니 이제 트랙을 직접 달려보겠습니다.

방금 start/finish 라인을 통과했으며 벽으로 바짝 붙어서 주행하고 있습니다. 완만하게 이어진 1번과 2번 코너를 주행하면서 속도 손실을 최소화합니다. 코너 주행 시 최대한 트랙안쪽으로 주행하다가 2번 코너를 빠져나가면서 관성을 이용해 다시 벽 쪽으로 붙어줍니다. 백 스트레이트가 시작되면 벽에 붙어서 계속 주행합니다. 이제 1번과 2번 코너를 주행한 방법으로 3번과 4번 코너를 주행하면 크게 속도를 잃지 않으면서 코너를 빠져 나올 수 있습니다. 트랙의 하단부를 이용하여 코너를 빠져 나오며 다시 벽 쪽으로 붙어 start/finish 라인을 통과합니다. 여기까지가 3마일 입니다. 꽤나 빠르죠? 이제 다시 주행해 보겠습니다.

새로운 타이어를 장착하고 몇 바퀴 동안은 48초 이내의 랩 타임을 기록할 수 있으며 드래프트하여 주행한다면 여기서 다시 몇 초를 단축할 수 있습니다. 타이어가 마모되어 1번과 3번 코너 진입 시 약간 일찍 가속을 멈추어야 하는 상황이 되더라도 49초 내외의 랩 타임을 기록할 수 있어야 합니다.

이곳이 코카-콜라 스피드웨이 입니다. 이곳에서는 드래프트가 생명입니다. 따라서 차량 셋 업도 혼자 주행하는 것보다 드래프트 주행에 맞추어야 합니다. 그렇지 않으면 연속된 드래프트에 엔진이 견디지 못할 것입니다. 연습 세션을 이용하여 여러 대의 다른 차들과 드래프트 주행을 해 보고 적절한 그릴 태잎과 기어 비 조절을 마친 후 본선 레이스에 참가해야 합니다.

6. 달링턴 수퍼 스피드웨이(Darlington Super Speedway)

1915년에 건설된 달링턴 수퍼 스피드웨이는 나스카 대회를 처음으로 개최한 수퍼 스피드웨이 입니다. 원래 이 트랙은 포뮬러 레이싱 용으로 설계되었고 독특한 달걀 모양으로 유명합니다. 트랙이 이렇게 비대칭적인 모양이 된 이유는 건설 당시 땅 주인이 자신이 가장 좋아하는 호수를 없애고 싶어하지 않아 했기 때문입니다. 이 곳에서는 매년 두 번의 나스카 대회가 치러지며 나중에 개최되는 대회는 나스카 레이싱 대회 중에도 권위 있는 것으로 손꼽히는 서든 500 입니다. 지난 50년 이상의 기간동안 달링턴 스피드웨이는 가장 주행하기 어렵고 실수가 허용되지 않는 트랙으로 명성이 높았습니다. 그렇다면 어떤 점 때문에 이렇게 까다로운 트랙이 되었을까요? 그 이유로는 우선 아주 좁은 주행로의 폭을 들 수 있습니다. 따라서 이상적인 주행로가 벽과 매우 가깝습니다. 또 1번~2번 코너부분과 3번~4번 코너부분에 비해 길며 큰 뱅킹 각으로 만들어져 있기 때문에 트랙에서 어떤 위치에 있는가에 따라 다른 주행법을 사용해야 한다는 점도 큰 이유입니다. 마지막으로 코너부에서 주어진 뱅킹 각이 직선부에서 급격하게 풀리기 때문에 2번과 4번 코너를 벗어나는 시점에 주행로를 이탈하게 될 가능성이 크다는 점을 들 수 있습니다. 이제 직접 차를 타고 트랙을 주행해 보겠습니다.

최대 가속으로 start/finish 라인을 통과하면 속도는 170mph 정도가 됩니다. 벽에 붙어서 주행하다가 트랙의 어두운 부분이 시작되면 코너링 준비에 들어갑니다. 이때 속도는 180mph 이하가 되어야 합니다. 이 상태에서 1/3 정도만 가속 페달을 밟아주면서 왼쪽 타이어가 흰색 점선 아래 부분으로 내려갈 정도로 주행합니다. 1번 코너를 절반 정도 돌아 나오면 다시 최대한으로 가속하면서 벽쪽으로 주행해 줍니다. 이때 관성 때문에 벽으로 밀릴 가능성이 높으며, 1번 코너와 2번 코너의 연결부에 도달하면 왼쪽으로 핸들을 조작해줄 필요가 있을 것입니다. 2번 코너를 빠져나갈 때가 되면 다시 흰색 점선 부분으로 주행해야 합니다. 2번 코너를 빠져나갈 때는 최대한 트랙 안쪽을 이용하는 것이 좋으며 직선 주로에 들어서면 다시 최대로 가속해줍니다. 2번 코너를 빠져 나오면 관성 때문에 벽쪽으로 밀리게 됩니다. 백 스트레이트에 접어들면 170mph 이상이 되어있어야 합니다. 최대한으로 가속하여 계속 주행하다가 트랙의 어두운 부분이 시작되면 가속 페달에서 발을 떼고 브레이크 페달을 절반정도 밟아줍니다. 이때 속도는 190mph 정도가 되어있어야 합니다. 흰색 점선 가까이 접근하면서 코너에 들어서되 이전 코너에서처럼 선을 넘어서면 안 됩니다. 만약 지나치게 안쪽으로 주행할 경우 결국에는 벽에 부딪히게 됩니다. 3번 코너를 절반정도 지나면 브레이크 페달에서 발을 떼고 가속을 시작합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 140mph 정도의 속도가 되어있을 것입니다. 관성으로 차가 트랙 상단으로 밀리겠지만 앞선 코너부에서처럼 상단으로 향하면 안 됩니다. 이 상태에서 벽에 가까이 붙을수록 빠른 속도로 코너에서 빠져나가기 힘들어 집니다. 최대한 흰색 점선에 붙어서 주행하면서 최대한으로 가속합니다. 코너에서 빠져나가는 순간 관성으로 차가 벽쪽으로 밀린다는 것을 기억하시기 바랍니다. 코너를 빠져 나왔으면 최대한의 가속상태를 유지하면서 start/finish 라인을 통과합니다. 이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 최고 랩 타임은 30초 내외가 되겠지만 이 트랙에서 타이어는 엄청난 속도로 소모되기 때문에 랩 타임은 급격하게 증가할 것입니다. 특히 이 트랙에서는 항상 벽 가까이로 주행하기 때문에 타이어가 마모되면서 가속과 감속 시점 선정에 더욱 주의해야 합니다.

이곳이 달링턴 수퍼 스피드웨이 입니다. 이곳에서의 주행이 왜 그토록 어려운지는 직접 주행해 보시면 쉽게 알 수 있습니다. 다른 42명의 드라이버와 함께 이 트랙에서 레이스를 벌여보면 이곳에서 우승이 왜 그토록 높이 평가 받고 또 레이서 자신도 큰 성취로 여기는지 느끼게 됩니다. 이 트랙에서 좋은 성적을 내기 위해서는 집중력과 강한 정신력이 필수적입니다. 만약 여러분이 1/10초라도 집중력을 잃는다면 어느새 벽에 부딪히고 있는 자신을 발견하게 될 것입니다.

7. 데이토나 인터내셔널 스피드웨이(Daytona International Speedway)

데이토나 인터내셔널 스피드웨이는 모든 레이싱 팬들의 성지입니다. 매년 이곳에서는 최고의 나스카 레이스 대회인 데이토나 500로 나스카 시즌이 시작됩니다. 이 트랙은 2.5마일 길이의 Tri-Oval 형태이며 코너 부의 뱅킹 각도는 30도, Tri-Oval 부의 뱅킹 각도는 18도 입니다. 1980년대 후반부터는 이곳에서 Restrictor Plate의 장착이 의무화 되었습니다. 이 때문에 엔진 출력은 300마력 정도 줄어들었고 최고 RPM은 7000 정도에 머물게 됩니다. 다른 트랙에서 9000 RPM 정도는 사용할 수 있는 것에 비하면 상당히 낮은 것입니다. 이곳에서는 차들이 거의 붙은 채 드래프트로 주행하게 됩니다. 이렇게 근접해서 주행하는 것도 팬들에게는 흥미진진한 일이지만 선수들에게는 매우 피곤한 일입니다. 거의 간격이 없는 상태에서 고속 주행하는 상황에서는 약간의 실수도 치명적일 수 있기 때문입니다. 데이토나 트랙을 주행하는 데는 2가지 원칙이 있습니다. 그것은 드래프트에는 참가하고 사고에서는 빠지라는 것입니다, 이곳에서 우승하기 위해서는 트래프트의 일인자가 되어야 합니다. 이제 직접 차를 타고 트랙을 둘러 보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면 180~185mph 정도가 됩니다. 이 때는 에이프런에 최대한 접근한 상태로 주행합니다. Restrictor Plate를 장착한 엔진을 사용하기 때문에 트랙 전체를 통해 계속 최고 가속 상태로 주행할 수 있습니다. 1번 코너에 진입하면 최대한 트랙의 안쪽으로 주행합니다. 이 상태를 유지하면서 1번과 2번 코너를 돌아 나옵니다. 이상적인 주행을 했다면 2번 코너를 빠져 나올 때 180mph에 약간 못 미치는 속도가 나올 것입니다. 2번 코너를 빠져 나오면 관성으로 벽 쪽으로 몰리게 됩니다. 직선 주로에 들어서면 속도는 180mph 정도가 됩니다. 3번 코너에 진입하기 직전에는 185mph 정도까지 가속할 수 있습니다. 3번과 4번 코너에서도 앞선 코너에서의 주행과 같은 요령으로 레이스를 계속합니다. 앞선 코너에서와 마찬가지로 이상적인 주행을 했다면 180mph를 약간 밑도는 속도를 내게 될 것입니다. 4번 코너를 빠져 나오면 앞 쪽으로 완만한 곡선부가 하나 더 있을 것입니다. 이 곳에서 에이프런 쪽으로 붙어서 주행하면 다시 start/finish 라인을 통과하게 됩니다.

이제 한 번 더 주행해 보겠습니다. 지금까지 알려드린 속도는 혼자서 주행할 경우의 예 입니다. 다른 차들과 드래프트하여 주행할 경우 속도는 훨씬 빨라집니다. 이 트랙에서는 거의 드래프트로 주행하게 된다는 점을 기억하시기 바랍니다. 혼자서 주행할 경우 49초 내외의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 이곳에서 좋은 기록을 내는 것은 부드럽고 일정한 주행입니다. 그러나 그보다 더 중요한 것은 드래프트라는 사실을 잊지 마시기 바랍니다.

이곳이 바로 데이토나 인터내셔널 스피드웨이입니다. 나스카 드라이버라면 누구나 이곳에서의 우승을 꿈꿉니다. 그 만큼 이 트랙은 특별합니다. 저는 수 년간의 도전 끝에 1989년 처음으로 데이토나에서 우승을 차지할 수 있었습니다. 3번의 챔피언 쉽을 포함하여 많은 레이스에서 우승했지만 데이토나 500에서의 우승만큼 감격적인 우승은 없었습니다.

8. 홈스테드-마이애미 스피드웨이(Homestead-Miami Speedway)

원래 포뮬러 레이스 트랙으로 설계된 홈스테드-마이애미 스피드웨이는 남부 플로리다에 위치해 있으며 1995년 개장했습니다. 나스카 레이스 대회는 1999년 후반부터 개최되기 시작했으며 이후 나스카 챔피언쉽 시리즈의 중요 대회로 자리 잡았습니다. 이곳에서의 대회는 시즌 후반부에 열리는 것이기 때문에 그 결과에 따라 챔피언쉽의 향방에 많은 영향을 받습니다. 홈스테드 트랙은 경사각이 거의 없는 매우 평탄한 구조로 되어 있으며 코너부의 경사각도 6도에 지나지 않습니다. 게다가 코너는 평평하기만 한 것이 아니라 끝 없이 이어진 것처럼 느껴질 만큼 길기도 합니다. 이런 이유 때문에 빠른 속도로 코너를 돌아나가기 위해서는 오른쪽 앞 타이어의 관리가 매우 중요합니다. 그러나 코너 진입시 지나치게 빠른 속도로 주행한다면 얼마 지나지 않아 타이어가 남아 나지 않을 것입니다. 홈스테드 트랙에서의 피트 인은 약간 까다롭습니다. 프론트 스트레이트에서 피트에 들어갈 수도 있지만 이 경우에는 페널티를 받게 됩니다. 이 트랙에서는 백 스트레이트 지역부터 피트 진입로에 들어서서 3번과 4번 코너를 피트 진입로를 따라 돌아야 합니다. 연습을 통해 이 방법에 익숙해져야 막상 레이스가 닥쳤을 때 당황하지 않을 수 있습니다. 이제 트랙을 직접 주행해 보겠습니다.

Start/Finish 라인을 통과하면 벽에 붙어서 주행하고 있는 상태여야 합니다. 코너 진입 시점에 도달할 때가 되면 170mph 정도의 속도가 됩니다. 첫 번째 Caution Light가 몇 백 피트 앞에 보이면 가속을 중단하고 브레이크를 밟아 150mph 정도까지 감속해 줍니다. 이 상태가 되면 Caution Light 지점에 도달해 있을 것입니다. 이제 트랙의 하단부를 이용하여 코너에 진입합니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 120mph 정도까지 속도가 떨어져 있을 것입니다. 그러나 이 부분에 도달했더라도 가속을 바로 시작하는 것은 좋지 않습니다. 왜냐하면 이 트랙은 경사각이 매우 작고 평탄하기 때문에 가속 시점을 약간 늦춰야 원활하게 코너를 빠져나갈 수 있습니다. 2번 코너를 반 정도 지나면 서서히 가속을 시작하여 부드럽게 코너부를 빠져나갈 수 있도록 합니다. 관성에 의해 차가 벽쪽으로 밀리지만 제대로 주행했다면 직선 주로에 들어서는 순간 150mph 정도의 속도를 낼 수 있을 것입니다. 앞선 코너에서와 같이 코너 진입 직전의 속도는 170mph 정도가 됩니다. 3번 코너 진입시에는 Caution Light를 지나는 시점에서 가속을 멈추고 150mph 정도까지 속도가 떨어지도록 브레이크를 밟아줍니다. 이제 에이프런 쪽으로 붙어서 주행하면서 3번과 4번 코너 연결부에서 120mph 정도의 속도가 되도록 합니다. 앞선 2번 코너에서와 같은 요령으로 코너를 빠져나가면 직선 주로에 들어서는 순간 150mph 정도의 속도가 되어있을 것입니다. 직선 주로에서는 벽 쪽으로 붙어서 주행하면서 Start/Finish 라인을 통과합니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 홈스테드에서는 36초 정도면 좋은 랩 타임입니다. 충분히 연습을 한 상태라면 4번 코너에서 에이프런 지역을 이용하는 주행을 시도해 보는 것도 좋습니다.

이곳이 홈스테드-마이애미 스피드웨이 입니다. 이 트랙에서는 적절한 브레이크의 사용과 타이어 관리가 승리의 관건입니다.

9. 인디아나폴리스 인터내셔널 스피드웨이(Indianapolis International Speedway)

인디아나폴리스 모터 스피드웨이는 세계에서 가장 유명한 레이스 트랙일지도 모릅니다. 전국 어디에 있는 사람이라도 □브릭야드□라는 이름을 들어보지 못한 사람은 없을 것입니다. 1909년에 건립된 이 트랙은 1911년 처음으로 500 마일 레이스를 개최했습니다. 2000년에는 미국 그랑프리 대회지로 지정되기도 했습니다. 1994년 처음으로 나스카 대회가 개최되었으며 그 후 □브릭야드 400□은 나스카 챔피언쉽의 주요 대회로 자리 잡았습니다. 인디아나폴리스 트랙은 2.5마일 전장에 코너부 경사각은 9도 입니다. 이 트랙은 이상적인 주행로가 하나 뿐으로 모든 차들이 코너부에서는 하단으로 주행합니다. 또 이 트랙에는 매우 긴 2개의 직선주로가 있어서 가속이 원활합니다. 최대 속도로 코너부에서 빠져나가 직선 주로에서 속도를 끌어올리는 것이 좋겠다고 생각하시겠지만 그것은 생각만큼 쉽지 않습니다. 이 트랙의 코너부에서는 Aero-Push에 의해 다운 포스가 생기기 때문에 차의 방향을 잡기가 어렵습니다. 따라서 이 트랙에서는 추월이 매우 어려워 집니다. 이런 특성을 이용하여 2개의 타이어만을 바꾸는 피트 인 전략을 사용하는 것도 좋습니다. 한 가지, 피트에서 빠져나갈 때는 피트 이탈로를 따라 1번과 2번 코너를 지날 때까지 주행해야 합니다. 만약 이를 어길 경우 페널티를 받게 됩니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면 190mph 정도의 속도가 됩니다. 최대 가속 상태를 유지하다가 오른쪽으로 보이는 브레이킹 마크 2번과 1번 사이에 도달하면 감속을 시작합니다. 여기에서 가속을 중단하고 브레이크 페달을 1/4 정도만 밟아줍니다. 충분한 감속이 이루어진 상태로 트랙 하단으로 주행합니다. 이때 왼쪽 타이어가 에이프런에 닿아도 상관없습니다. 이 상태에서 155mph 정도의 속도가 나올 것입니다. 1번 코너를 빠져나가는 시점이 되면 다시 최고 가속을 해주어 2번 코너 진입 시작 전까지 170mph 정도가 되어야 합니다. 155mph 정도까지 속도를 낮추어 2번 코너에 진입하면 다시 에이프런 쪽으로 향하면서 왼쪽 타이어가 에이프런에 들어설 정도로 주행합니다. 코너를 빠져나가면서 다시 최고 가속 상태로 만들어 줍니다. 직선 주로에 들어서면 160mph 이상의 속도가 되어야 합니다. 직선주로에서 계속 가속하여 2번과 1번 마커 사이에서 감속하기 전까지 195mph 정도의 속도가 되어야 합니다. 여기에서 가속을 중단하고 1/4 정도의 브레이크만 사용하여 코너에 진입할 수 있을 정도로 감속해 줍니다. 이 코너에서도 앞선 코너에서와 같은 요령으로 주행하며 155mph 정도까지 속도를 낮춰줍니다. 3번 코너를 빠져 나오면 다시 가속하여 4번 코너부에서 감속합니다. 4번 코너부에서도 에이프런 쪽으로 주행할 수 있을 정도로 속도를 조절하며 주행합니다. 차가 안정된 상태를 회복하면 가속하면서 4번 코너를 빠져 나갑니다. 이때 차는 관성으로 벽쪽으로 밀리게 됩니다. 이 상태에서의 속도는 최소 160mph는 되어야 합니다. 이제 벽 쪽으로 붙어서 전속력으로 start/finish 라인을 통과합니다.

다시 한번 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서는 52.5초 정도의 랩 타임이면 아주 좋은 기록입니다. 그러나 타이어가 마모되면서 랩 타임은 느려집니다. 또한 타이어의 마모 상태에 따라서 가속과 감속 시점을 조절해 주는 것도 잊어서는 안 됩니다.

인디아나폴리스 트랙이 특별한 장소라는 사실에는 의심의 여지가 없습니다. 이곳은 과거의 영웅들부터 오늘날의 최고 선수들까지 모두의 영혼이 서린 곳입니다. 여러분도 이들과 함께할 만큼 훌륭한 레이서입니까?

10. 캔사스 스피드웨이(Kansas Speedway)

캔사스 스피드웨이는 2002년 시즌부터 새롭게 나스카 대회가 열리는 2개의 트랙 가운데 하나 입니다. 이 같은 결정에 중부 지방 레이스 팬들은 처음으로 나스카 레이스가 열리는 해의 시즌 티켓 판매량 신기록으로 반겼습니다. 캔사스 스피드웨이는 1.5마일 전장에 Front Straight에는 휘어진 부분도 있습니다. 그 밖의 요소들은 일반적인 트랙과 다를 것이 없지만 한 가지 기억해야 할 사항은 코너부의 경사각이 15도에 불과해 아틀란타나 텍사스 트랙의 24도에 비해 매우 작다는 것입니다. 이 때문에 캔사스 트랙의 랩 타임은 비슷한 규모의 다른 트랙에 비해 느린 편이지만 사람들이 생각하는 것만큼 느린 것은 아닙니다. 새로 개장한 트랙들이 의례 그렇듯 캔사스 스피드웨이에도 새로운 아스팔트가 깔려있어 그립이 매우 뛰어납니다. 따라서 코너를 돌아나가는 속도는 경사각에 비해 빠른 편입니다. 그러나 새로운 아스팔트가 깔려 있기 때문에 레이싱 Groove가 하나 뿐이라는 것은 큰 단점입니다. 결과적으로 이곳에서는 추월이 어렵기 때문에 직선 주로에서 스피드를 높이는 것이 관건입니다.

이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다. 에이프런에 접근한 상태로 Start/Finish 라인을 통과하면 175mph 내외의 속도가 됩니다. Front straight를 주행하면서 서서히 벽 쪽으로 이동합니다. 이 직선 주로에서는 185mph 정도의 속도를 낼 수 있습니다. 첫 번째 caution light를 통과하면 가속 페달을 1/4 정도만 밟아주면서 속도를 줄여줍니다. 이제 안쪽으로 기울이면서 코너로 진입합니다. 이 코너는 생각보다 급격하기 때문에 지나치게 빨리 가속을 시작할 경우 벽에 부딪히게 되니 조심해야 합니다. 2번 코너를 벗어나 직선주로에 들어서면 160mph 내외의 속도가 됩니다. 이 직선 주로에서는 180mph을 넘는 속도가 나와야 합니다. 코너부에서 주행로가 어두워지기 시작하면 가속 페달을 1/4 정도만 밟아주면서 코너에 진입합니다. 코너의 중반부에 있는 caution light를 통과하면 최고 가속을 해 주면서 코너를 빠져나갑니다. 직선 주로에 들어서면 최소 160mph 이상의 속도가 나와야 합니다. Front Straight는 약간 휘어져 있으므로 에이프런 쪽으로 움직여 주면서 Start/Finish 라인을 통과합니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서는 31초를 약간 넘는 정도의 랩 타임이면 양호한 수준입니다. 타이어가 마모되기 시작하면 가속 페달을 조금씩 일찍 놓아야 할 것이며 경우에 따라서는 브레이크도 사용해 주어야 할 것입니다.

이곳이 캔사스 스피드웨이 입니다. 이 트랙에서는 매우 부드러운 주행이 가능합니다. 그러나 부드러운 주행이 가능하다고 해서 평탄하다는 뜻은 아닙니다. 단지 코너와 진선 주로의 연결부가 급격하게 변하지 않아 타이어마모가 크지 않다는 특징이 있습니다, 이런 특성을 이용해 레이스 후반에는 2개의 타이어만 바꾸는 피트 인 전략을 사용하는 것도 좋습니다.

11. 라스베가스 모터 스피드웨이(Las Vegas Motor Speedway)

라스베가스 중심가에서 불과 15마일 밖에 떨어지지 않은 곳에 위치한 라스베가스 모터 스피드웨이는 모터 스포츠 콤플렉스 시설의 일부입니다. 1996년에는 처음으로 나스카 레이스 대회가 개최되었으며 1995년에는 처음으로 컵 레이스가 열렸습니다. 이 경기장은 매우 큰 규모로 1.5마일 전장의 오벌 트랙을 포함하여 2.5마일의 로드 코스, 드래그 스트립, 쇼트 트랙, 모터크로스 트랙, 스타디움 트럭 레이스를 위한 지역까지 마련되어 있습니다. 이 중 나스카 경기가 열리는 곳은 1.5마일 크기의 오벌 트랙입니다. 이 트랙은 Tri-Oval 형태의 트랙으로 코너부 경사각은 12도이며 3-4 코너가 1-2 코너에 비해 급격하게 회전되기 때문에 가속시 자신이 트랙의 어느 부분에 있는지 정확하게 알고 있어야 그에 따라 적절한 주행을 할 수 있습니다. 경사각이 큰 다른 트랙들과 마찬가지로 이곳에서도 코너링 기술이 빠른 랩 타임으로 직결됩니다. 오른쪽 앞 타이어나 왼쪽 뒤 서스팬션을 부드럽게 조절한다면 코너 진입과 이탈시 부드러운 주행이 가능하며 레이스가 한결 수월해 질 것입니다. 에이프런 쪽으로 주행하면서 start/finish 라인을 통과하면 175mph 정도의 속도가 됩니다. Front straight 지역에 들어서면 벽쪽으로 자연스럽게 밀리도록 하면서 180mph 이상의 속도가 되도록 해 줍니다. 1번 코너 진입부에서 트랙의 어두운 부분에 들어서면 가속을 중지하면서 코너 진입에 적당한 정도로만 감속해 줍니다. 이제 브레이크도 놓아주면서 관성으로 코너를 주행해 나갑니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 140mph 정도의 속도가 되어 있을 것입니다. 이 시점에서 가속을 시작하여 2번 코너를 빠져나갑니다. Back Straight에 들어서면 관성으로 차가 벽쪽으로 쏠리게 되며 이때 속도는 160mph 정도가 됩니다. 3번 코너 진입부의 어두운 트랙부가 나오기 전까지는 계속해서 최고 가속 상태를 유지해 줍니다. 3번 코너 진입을 위해 가속을 중지하고 브레이크를 적당히 밟아줍니다. 코너에 진입하면 에이프런 쪽으로 붙어서 주행합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 140mph 정도를 유지할 수 있도록 조작해 줍니다. 4번 코너에 들어서면 본격적으로 가속을 시작하여 탄력을 밭은 채로 코너를 빠져나갈 수 있도록 해 줍니다. 이때 생각보다 벽이 빨리 다가올 수 있으니 부딪히지 않도록 주의해야 합니다. Front straight에 들어서면 155mph 정도의 속도가 나와야 합니다. 에이프런 쪽으로 접근하면서 start/finish 라인을 통과합니다.

이제 한 번 더 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서는 33.5초 정도의 랩 타임이면 좋은 기록입니다. 그러나 타이어가 마모된 상태에 따라 4번 코너 이탈부에서의 가속 시점 조절에 더욱 신경을 써 주어야 합니다.

레이서들은 라스베가스 트랙을 매우 좋아합니다. 그것은 이 트랙이 넓은 주행로로 되어 있어서 운신의 묘를 살릴 수 있기 때문입니다. 주행로가 넓다는 것은 여러 가지 루트를 선택할 수 있다는 말이지만 각 루트의 감속 시점은 모두 다르다는 사실을 기억해야 합니다. 따라서 코너에서 접전을 벌이고 있는 경우라면 특히 조심해야 합니다.

12. 로우스 모터 스피드웨이(Lowe□s Motor Speedway)

샬롯에 위치한 로우스 모터 스피드웨이는 남동부 지역 최대의 레이스 트랙으로 1960년부터 나스카 레이스 대회가 열리기 시작했습니다. 많은 레이싱 팀들이 샬롯에 근거지를 두고 있어 로우 트랙을 홈 트랙으로 여기는 레이서들도 매우 많습니다. 로우 트랙은 최대 규모의 나스카 레이스인 □코카콜라 600□을 비롯한 3번의 대회를 매년 개최합니다. 이 트랙은 1.5마일 전장의 Quad-Oval 트랙으로 24도 경사각을 이루고 있으며 가장 빠른 레이스가 펼쳐지는 트랙 중 하나입니다. 여러분이 좋은 실력의 소유자라면 예선 레이스에서 185mph 정도는 쉽게 넘어설 수 있을 것입니다. 코너의 각이 크고 급격하기 때문에 능숙한 기술을 갖추고 있지 않다면 오른쪽 앞 타이어를 오랫동안 좋은 상태로 유지할 수 없을 것입니다. 또한 이 트랙은 주행로가 그다지 넓지 않기 때문에 추월이 어렵다는 점도 기억해야 합니다. 한 가지 여러분이 꼭 기억하셔야 할 사항은 피트 진입부의 회전이 급격하고 코너부에서 직선 주로로 연결되는 부분의 경사 차이가 크기 때문에 자칫하면 피트 진입로를 지나칠 수 있습니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/Finish 라인을 통과하면 180mph 이상의 속도가 됩니다. 이때 위치는 벽에서 두 번째 차선이 이상적입니다. 서서히 벽 쪽으로 접근하면서 직선 주로로 주행합니다. 직선 주로에서는 190mph까지 속도를 높일 수 있습니다. 코너에 진입하기 직전에 볼 수 있는 Caution Light가 코너부 진입 지점입니다. 가속 페달을 1/4 정도만 밟아 주면서 에이프런 쪽으로 주행해 줍니다. 이 상태에서 코너부에 차가 적응할 때가지 기다립니다. 에이프런 쪽으로 최대한 가까이 주행하되 들어서면 안 됩니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 165mph까지 속도가 낮아져 있어야 합니다. 이 지점부터 서서히 가속을 하여 코너를 빠져나가는 지점에서 벽쪽으로 밀리는 상태로 주행합니다. 직선 주로로 접어들면 최소 170mph의 속도는 나와야 합니다. 최고 가속 상태를 유지하면서 직선 주로를 달리다가 코너 진입부의 첫 번째 Caution Light를 지나는 순간 가속을 완전히 멈춥니다. 에이프런 쪽으로 주행하다가 3번과 4번 코너의 연결부에 들어서면 160mph 정도의 속도가 되어 있을 것입니다. 이 순간부터 다시 가속을 시작하고 코너를 빠져나갑니다. 그러나 이때 생각보다 빨리 벽이 다가올 수 있으니 주의해야 합니다. 직선 주로에 들어서면 앞에 높인 Dog Leg 부분을 주의하면서 벽에서부터 2번째 라인으로 주행해 주는 것이 좋습니다.

이제 멈추는 과정 없이 다시 주행해 보겠습니다. 새로운 타이어를 장착한 경우 이곳에서는 30초대 중반의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 타이어가 마모되기 시작하면 가속 시점을 조절해 주는 것도 잊어서는 안 됩니다.

코카콜라 600 대회와 로우 트랙은 나스카 레이스 역사에서 빠질 수 없는 요소입니다. 이 곳에서 우승하기 위해서는 체력과 인내력이 필수적입니다.

13. 마틴스빌 스피드웨이(Martinsville Speedway)

1947년에 개장한 마틴스빌 스피드웨이는 버지니아주에 위치하고 있으며 가장 오래된 나스카 레이스 트랙이기도 합니다. 사실 이 트랙은 나스카 역사보다 오래되었습니다. 마틴스빌 은 챔피언 쉽 시즌 레이스가 개최되는 세 개의 쇼트 트랙 중 하나로 매년 2번의 대회가 열리며 그 때마다 박진감 넘치는 레이스가 벌어집니다. 이 트랙은 0.5 마일을 약간 넘는 길이이며 코너부의 경사각은 12도에 불과합니다. 양 직선 주로가 트랙의 60%를 차지하므로 코너는 매우 급격합니다. 따라서 브레이크를 매우 빈번하게 사용하여야 하며 다른 차들과 접촉이 매우 자주 일어납니다. 이 트랙에서 살아 남기 위해 신경 써야 할 것은 코너를 빠르게 도는 것과 함께 코너를 벗어나는 순간 빠르게 가속 상태로 들어가는 것입니다. 왜냐하면 대부분의 추월이 코너를 벗어난 직후에 일어나기 때문입니다. 또한 이 트랙에서는 코너부에서 오버 드라이브하기 쉬우므로 부드러운 주행을 통해 타이어 손상을 최소화하는 것이 중요합니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/finish 라인을 지나면 차는 벽쪽으로 붙어 있으며 110mph 내외의 속도가 됩니다. 이 지점을 지나면 가속을 중지하고 브레이크를 사용하여 감속해 줍니다. 1번 코너로 진입하면서 타이어 락이 걸리지 않을 정도로 최대한의 감속을 해 줍니다. 트랙 안쪽으로 들어서면 서서히 브레이크에서 발을 떼어 줍니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 60mph 정도가지 속도가 떨어집니다. 2번 코너에 들어서면 가속을 시작하여 코너를 벗어날 때에는 최대 가속 상태가 되어 있어야 합니다. 관성으로 차가 벽 쪽으로 밀리면서 직선 주로로 들어서게 됩니다. 이때 카운터 스티어가 필요할 수도 있습니다. 직선 주로에 들어서면 90mph 내외의 속도가 되어야 합니다. 3번 코너 진입을 위해 감속을 시작하기 전까지 120mph 정도까지 가속해 줍니다. 1번 코너 진입과 같은 요령으로 3번 코너에 진입합니다. 트랙의 어두운 부분에 도달하면 가속을 중지하고 감속하면서 가능한한 트랙의 안쪽으로 주행합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 다시 60mph 정도의 속도가 되어야 합니다. 4번 코너에 들어서면 가속을 시작하여 최고 속도로 코너를 빠져 나갑니다. 이때에도 벽 쪽으로 밀리게 되므로 필요한 경우 카운터 스티어 조작을 해 주어야 합니다. 직선 주로에 들어서면 최고 가속 상태를 유지하며 start/finish 라인을 통과합니다.

다시 한번 주행해 보겠습니다. 새로운 타이어를 장착한 경우 20초의 랩 타임까지 기록할 수 있습니다. 타이어가 마모되기 시작하면 조작이 점점 어려워 지면서 랩 타임은 점점 느려집니다. 또한 타이어가 마모된 상태에서는 가속 시점 조절이 필수적입니다.

이곳이 마틴스빌 스피드웨이 입니다. 이 트랙에서는 레이스 내내 차량의 무리 속에서 달리지 않을 수 없습니다. 따라서 다른 자들과 함께 주행하는데 익숙할수록 유리합니다. 차량의 무리에서 뒤떨어졌다고 두려워할 필요는 없습니다. 이 트랙에서 선두의 무리를 따라가는 것은 어려운 일이 아닙니다. 인내심을 가지고 레이스를 계속한다면 추월의 기회는 얼마든지 찾아올 것입니다.

14. 미시간 인터내셔널 스피드웨이(Michigan International Speedway)

미시간의 동남쪽에 위치한 미시간 인너내셔널 스피드웨이는 지난 30년간 나스카 레이싱 대회가 열리고 있는 트랙입니다. 이 트랙은 1963년 개장되었으며 트랙 디자인은 데이토나 수퍼 스피드웨이의 디자인을 담당했던 디자이너가 맡았습니다. 나스카 챔피언쉽 시즌 중 2번의 레이스를 이곳에서 치르게 됩니다. 따라서 우승을 원하는 선수라면 이 트랙에서 좋은 성적을 얻을 수 있어야 합니다. 미시간 인터내셔널 스피드웨이는 자매 트랙인 캘리포니아 스피드웨이와 마찬가지로 2마일 전장에 넓은 주행로로 되어 있어 추월이 비교적 수월합니다. 따라서 이곳에서는 팬들이나 레이서 모두에게 박진감 넘치는 레이스가 펼쳐집니다. 코너부의 경사각은 18도로 비교적 빠른 속도로 주행이 가능하며 예선 레이스의 경우 190mph 이상의 속도로 주행할 수 있습니다. 넓은 주행로 덕분에 어떤 곳으로도 제한 없이 주행할 수 있지만 지나치게 낮게 주행할 경우 왼쪽 타이어가 에이프런 지역에 빠져들어 스핀에 걸릴 확률이 높습니다. 또한 길고 급격한 코너부에서는 오른쪽 앞 타이어에 많은 스트레스를 받게 됩니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

트랙 중단부로 start/finish 라인을 통과하면 190mph 이상의 속도가 됩니다. 코너로 접근하면서 차를 벽 쪽으로 붙여줍니다. 트랙 부위가 어두워지면서 caution light를 통과하면 200mph 이상의 속도가 되어 있을 것입니다. 가속을 중단하고 에이프런 쪽으로 향하면서 코너에 진입합니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 접어들면 서서히 가속을 시작하며 에이프런에 붙어서 계속 주행합니다. 이 지점에서의 속도는 165mph 내외가 될 것입니다. 최고 속도를 유지하면서 2번 코너를 빠져나가면 관성으로 차가 벽 쪽으로 밀릴 것입니다. 직선 주로에 들어서면 속도는 175mph 정도가 될 것입니다. 3번 코너가 시작되는 지점의 어두운 트랙부에 도달하기 전까지는 최고 가속 상태를 유지합니다. 코너 진입부 직전까지 200mph에 약간 못 미치는 속도가 나올 것입니다. 이 상태에서 가속을 멈추고 에이프런 쪽으로 향하면서 코너에 진입합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 다다르면 165mph 정도까지 속도가 떨어져 있을 것입니다. 이 지점부터 서서히 가속을 시작하여 4번 코너를 최고 가속 상태로 빠져 나갑니다. 이때 관성으로 차는 벽 쪽으로 밀릴 것입니다. 그러나 이 지점은 비교적 여유가 있으므로 크게 걱정하실 필요는 없습니다. 직선 주로에 들어서면 175mph 정도의 속도가 나올 것입니다. 트랙 중단부로 주행하며 start/finish 라인을 통과합니다.

이제 멈추는 과정 없이 다시 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서는 새로운 타이어를 장착한 경우 39.5초 정도의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 그러나 타이어가 마모되기 시작하면 같은 주행로를 유지하기 위해 보다 일찍 감속하고 늦게 가속을 시작해야 할 것입니다.

이 곳이 미시간 인터내셔널 스피드웨이 입니다. 이 트랙에서는 코너 주행에 집중해 주어야 합니다. 그러나 긴 직선주로에서 얼마나 빠른 속도를 낼 수 있는가 하는 점도 무시할 수 없습니다. 따라서 기회가 있을 때마다 다른 차와 함께하는 드래프트를 시도하시기 바랍니다.

15. 뉴 햄프셔 인터내셔널 스피드웨이(New Hampshire International Speedway)

뉴 햄프셔 지방에 위치하고 있는 뉴 햄프셔 인터내셔널 스피드웨이는 1993년 나스카 대회가 열리기 시작했습니다. 새롭게 뉴 잉글랜드로 돌아온 나스카 레이스 대회는 큰 성공을 거두고 있습니다. 매년 2번씩 개최되는 나스카 레이싱 대회는 뉴 잉글랜드에서 스포츠 행사 중 가장 규모가 큰 것입니다. 챔피언쉽 시리즈 중 이곳에서도 2번의 레이스가 열리기 때문에 절대 무시할 수 없는 트랙입니다. 뉴 햄프셔 트랙은 마틴스빌 스피드웨이가 확대된 형태입니다. 이 트랙은 1 마일을 약간 넘는 전장에 긴 직선 주로가 작고 급격한 코너부와 연결되어 있습니다. 게다가 코너부의 경사각이 12도에 불과합니다. 이 트랙은 새로운 아스팔트를 깔아 이전보다 그립이 약간 늘어났지만 핸들링의 중요성은 전혀 줄어들지 않았습니다. 자세히 말하자면 코너에서의 핸들링이 뛰어난 선수가 결국 승리하게 될 것입니다. 이 트랙에서는 오른쪽 앞 타이어가 많은 스트레스를 받습니다. 따라서 오보 드라이브를 함으로써 타이어 마모를 가중시키는 일은 없어야 합니다. 일단 차가 밀리기 시작하면 레이스는 금새 악몽으로 변할 것입니다. 이 경우 핸들링은 약간 루스하게 조절해 주면 다른 차들에 비해 밀리는 현상은 줄어듭니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하여 직선 주로의 끝 부분에 도달하면 155mph 정도의 속도가 됩니다. 오른쪽으로 Braking Marker가 보이면 가속을 멈추고 최대한 브레이크를 밟아 줍니다. 에이프런 쪽으로 향하면서 코너로 접어들면 속도는 125mph까지 떨어집니다. 이 곳에서는 절대 에이프런 지역으로 들어서면 안 됩니다. 왜냐하면 이 부위에서는 약간의 에이프런 접촉만으로도 쉽게 스핀에 빠지게 되기 때문입니다. 인내심을 가지고 1번과 2번 토너의 연결부에 도달하면 95mph 정도의 속도가 되어 있을 것입니다. 이 부분에서 지나치게 일찍 가속을 시작할 경우 2번 코너가 끝나는 지점에서 벽에 부딪힐 가능성이 큽니다. 최대한 트랙 안쪽을 유지하면서 서서히 가속을 늘여 줍니다. 2번 코너를 벗어나면서 최대 가속을 해주고 관성으로 벽쪽으로 밀려 나면서 직선 주로로 들어섭니다. 직선 주로에 들어서면 벽 쪽으로 주행하면서 155mph 내외까지 가속합니다. 3번 코너 진입부의 Braking Marker에 도달하면 앞서와 같은 요령으로 감속하여 125mph 정도의 속도로 코너에 진입합니다. 감속은 코너 진입이 시작되기 전에 이루어져야 합니다. 이제 트랙 안쪽을 유지하면서 3번과 4번 코너를 돌아 나갑니다. 코너 연결부에서는 95mph까지 속도가 떨어져야 합니다. 4번 코너부터 최대 가속 상태를 유지한 상태로 코너를 빠져 나갑니다. 관성으로 벽쪽으로 밀린 상태에서 계속 가속하여 Start/finish 라인을 통과합니다.

다시 한번 주행해 보겠습니다. 새로운 타이어를 장착한 경우 30초 정도의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 그러나 타이어가 마모되기 시작하면 랩 타임은 급격하게 증가합니다. 따라서 타이어 상태에 따라 적절한 가속과 감속 시점 조절이 필요합니다.

이 곳이 뉴 햄프셔 인터내셔널 스피드웨이 입니다. 이 트랙은 주행로가 하나 뿐입니다. 따라서 코너를 빠져 나온 직후 직선 주로에서 추월하지 않는다면 추월의 기회는 거의 없습니다. 이렇게 추월이 어렵기 때문에 코너에서 무리한 주행보다는 순위를 지키는 레이스가 필요하며 피트 인 시 타이어를 2개만 바꾸는 전략도 유용합니다.

16. 노스 캐롤라이나 스피드웨이(North Carolina Speedway)

노스 캐롤라이나 스프드웨이는 이름과는 달리 락킹험에 위치하고 있으며 □락□이라는 애칭으로 불리기도 합니다. 1965년부터 이곳에서 나스카 레이스 대회가 열리기 시작했으며 최근에는 매년 2번의 레이스가 열리고 있습니다. 한 번은 시즌 초반에 나머지 한 번은 시즌 후반에 열립니다. 트랙의 디자인은 달링턴 레이스웨이를 디자인했던 사람이 맡아 새롭고 흥미로운 레이스가 펼쳐지는 트랙으로 탄생했습니다. 노스 캐롤라이나 스피드웨이는 1마일 길이의 트랙으로 달링턴 스피드웨이처럼 각 코너부의 경사각이 다르기 때문에 각각에 맞는 주행법을 사용해야 합니다. 1번과 2번 코너의 경사각은 22도이며 3번과 4번 코너는 25도의 경사각으로 되어 있습니다. 또한 1번과 2번 코너부가 3번과 4번 코너부보다 급격한 회전부로 되어 있습니다. 따라서 2번 코너를 빠져 나갈 때 조심하지 않으면 벽에 부딪히게 됩니다. 이 트랙에서는 부드럽게 주행할 수 있는 능력과 꾸준함이 요구됩니다. 그것은 이 트랙의 표면이 매우 거칠어 타이어 마모가 빠르게 일어나기 때문입니다. 따라서 새로운 타이어와 마모된 타이어의 차이는 확연히 드러납니다. 이런 특성 때문에 레이스 막판 타이어 2개 만을 교체하는 전략은 유효하지 않습니다. 이제 직접 트랙을 달려보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면 160mph 내외의 속도가 됩니다. 직선 주로에서는 트랙 중단부로 주행하다가 코너부에 가까워지면 벽 쪽으로 붙어줍니다. 1번 코너의 어두운 부분에 들어서면 가속을 중지하고 에이프런 쪽으로 붙을 수 있을 정도로 감속해 줍니다. 1번 코너를 절반정도 지나면 서서히 가속을 시작합니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 125mph 정도가 될 것입니다. 2번 코너를 빠져 나오면 가속 상태에서 차가 벽쪽으로 밀리도록 합니다. 직선 주로에 들어서면 속도는 140mph 정도까지 나와야 합니다. 백 스트레이트에서는 벽쪽으로 붙은 채 최고 가속 상태를 유지하며 주행해 줍니다. 3번 코너부 진입 직전까지 165mph 정도로 가속할 수 있을 것입니다. 코너부의 어두운 부분에 도달하면 가속을 멈추고 에이프런 쪽으로 접근할 수 있을 정도로 감속해 줍니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 가속을 시작합니다. 이 지점에서 속도는 130mph 정도가 될 것입니다. 4번 코너에 들어서면 최고 가속 상태를 유지하면서 에이프런 쪽으로 주행합니다. 코너를 벗어나는 지점에서는 관성으로 차가 벽쪽으로 밀릴 것입니다. 직선 주로에 들어서면 145mph 정도의 속도가 되어야 합니다. 최고 가속 상태를 유지하면서 트랙 중단부로 Start/finish 라인을 통과합니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 새로운 타이어를 장착한 경우 24.5초 정도의 랩 타임을 기록할 수 있습니다. 그러나 레이스 중 타이어 상태가 좋은 경우는 많지 않기 때문에 2번과 4번 코너를 벗어나면서 가속 시점 조절에 신경을 써 주어야 합니다.

이곳이 노스 캐롤라이나 스피드웨이 입니다. 무리한 주행을 삼사고 타이어 관리에 신경을 써 주는 것이 중요합니다. 또한 피트 진입시 특히 주의를 기율여야 합니다. 코너부에서의 경사각이 직선 주로에서 급격하게 풀리기 때문에 피트 진입도 그만큼 어렵기 때문입니다. 연습을 통해서 피트 제한 속도인 45mph 내에서 부드럽게 피트 주행을 할 수 있어야 합니다.

17. 피닉스 인터내셔널 스피드웨이(Phoenix International Raceway)

1964년 개장한 피닉스 인터내셔널 스피드웨이는 가장 레이스하기 까다로운 1마일 트랙 중 하나입니다. 나스카 레이스가 열리기 시작한 1988년 이전부터 이 트랙은 포뮬러 레이스 트랙으로 명성이 높았습니다. 사막에 위치한 트랙의 모습은 장관이며 따뜻한 기후는 긴 시즌으로 지친 선수들과 팀원 들에게 휴식의 기회를 주기도 합니다. 피닉스 인터내셔널 스피드웨이는 원래 포뮬러 레이스 전용 트랙으로 설계되었기 때문에 경사각이 작습니다. 이 트랙에는 백 스트레이트 부분에 □Kink□라고 불리는 고속부가 있습니다. 따라서 이 트랙에서는 코너부 주행과 직선 주로 주행을 위해 셋업을 절충할 필요가 있습니다. 1번과 2번 코너는 매우 급격하여 상당한 감속이 필요합니다. 특히 이 부분에서 다른 차들과 근접해서 주행하고 있는 경우 각별한 주의를 기울여야 합니다. 반면 3번과 4번 코너에서의 주행은 한결 여유가 있습니다. 이제 직접 트랙을 달려 보겠습니다.

벽에 근접한 상태로 Start/finish 라인을 통과하면 150mph 정도의 속도가 됩니다. 1번 코너 진입부의 어두운 부분에 도달하면 가속을 중지하고 브레이크를 1/2 정도만 밟아줍니다. 차츰 브레이크에서 발을 떼면서 에이프런 쪽으로 접근합니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 110mph 내외로 속도가 떨어질 것입니다. 이 시점부터 가속을 시작합니다. 2번 코너를 지나면서 서서히 가속을 늘여 최고 가속 상태로 만들어 주면서 벽 쪽으로 붙어 직선 주로에 들어섭니다. 이 지점에서 벽은 트랙 안쪽으로 튀어 나와 있으므로 자칫하면 사고로 연결될 수 있습니다. 직선 주로에 들어서면 130mph 정도의 속도가 될 것입니다. 노란색 안쪽 라인을 따라가면 kink라 불리는 직선 주로에 들어서게 됩니다. 벽 쪽으로 붙은 상태로 최고 가속 주행을 해 주면 160mph 정도까지 속도가 올라갑니다. 3번 코너 트랙의 어두운 부분에 들어서면 가속을 중지하고 브레이크를 1/2 정도 밟아줍니다. 에이프런 쪽으로 접근하면서 서서히 브레이크에서 발을 떼어 줍니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 115mph 정도의 속도가 됩니다. 이 속도를 유지할 정도로 가속을 해 주면서 트랙의 안쪽으로 주행합니다. 4번 코너에 있는 육교를 지나는 시점에 4/3정도의 가속을 해 주고 코너를 벗어날 때는 최고 가속 상태가 되어 있어야 합니다. 벽에 부딪히지 않도록 조심하면서 직선 주로에 들어서면 140mph 내외의 속도를 낼 수 있습니다. 최고 가속 상태로 Start/finish 라인을 통과하며 다음 랩으로 들어갑니다.

이제 멈추는 과정 없이 다시 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서 28.5초 정도면 좋은 랩 타임 입니다. 타이어가 마모되기 시작하면 2번과 4번 코너를 벗어나는 시점에 벽에 부딪히지 않도록 주의해야 합니다.

이곳이 피닉스 인터내셔널 스피드웨이 입니다. 2번과 4번 코너를 벗어난 직후의 이상적인 주행 라인은 벽과 매우 가깝습니다. 따라서 새로운 타이어를 장착한 경우에는 이상적인 라인을 지키기 쉽지만 그렇지 않은 경우에는 상당한 위험을 감수해야 한다는 점은 기억하시기 바랍니다.

18. 포코노 레이스웨이(Pocono Raceway)

펜실바니아주 중심부에 있는 포코노 산에 위치한 포코노 레이스웨이는 1974년 처음으로 나스카 레이스 대회를 개최했습니다. 다양한 종류의 트랙으로 구성된 포코노 레이스웨이는 1968년 개장한 이후 설립자의 가족들에 의해 운영되어 오고 있습니다. 포코노 레이스웨이에서는 매년 2번의 나스카 레이스가 열리기 때문에 챔피언쉽에 도전하기 위해서는 이곳에 익숙해져야 합니다. 2.5마일 전장의 포코노 레이스웨이는 일반적인 트랙과는 달리 3개의 코너와 3개의 직선부로 이루어져 있습니다. 각각의 코너는 모두 다른 경사각과 회전 반경으로 되어 있으며 각 직선 주로도 모두 다르다는 특징이 있습니다. 이 트랙은 각 부분에 따라 다른 주행법을 사용해야 하기 때문에 빈번한 기어 변환이 필요합니다. 이런 특징 때문에 사람들은 포코노 레이스웨이를 □로드 트랙 같은 수퍼 스피드웨이□라고 부릅니다. 그러나 저는 이 트랙을 로드 트랙과 오벌 트랙이 합쳐진 □로-벌□ 트랙이라고 부르고 싶습니다. 이 트랙에서는 기어 변환 때문에 속도에 상당한 손실을 보게 됩니다. 3번 코너를 지날 때는 벗어나는 순간에 충분한 가속이 가능할 정도의 여유 있는 주행을 해 주어야 합니다. 왜냐하면 3번 코너를 지나면 긴 직선 주로로 연결되기 때문에 이곳에서 충분한 속도를 낼 수 있어야 하기 때문입니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

3단 기어로 Start/finish 라인을 통과하면 175mph 정도의 속도가 됩니다. 이 즈음 4단 기어로 변속하고 벽쪽으로 붙어 주행합니다. 2번 브레이킹 마커 부분에 도달하면 가속을 완전히 중단하고 브레이크 페달을 1/2 정도만 밟아줍니다. 코너에 진입하면 에이프런 쪽으로 주행해야 합니다. 트랙 하단부로 내려오면 서서히 브레이크 페달에서 발을 떼고 3단 기어로 변속해 줍니다. 이때 속도는 145mph 정도가 되어야 합니다. 기어 변속 후 약간의 시간이 지난 다음 최고 가속 상태로 트랙 하단부를 주행합니다. 커브가 끝나는 지점이 되면 차는 관성 때문에 벽쪽으로 밀려날 것입니다. 직선 주로에 들어서면 속도는 160mph 정도가 됩니다. 다음 코너부의 2번 브레이킹 마커 지점까지 최고 가속 상태를 유지합니다. 이 지점부터 가속을 중단하고 브레이크를 절반정도 밟아줍니다. 어느 정도 감속이 되었으면 서서히 브레이크에서 발을 떼 주면서 속도를 유지할 수 있도록 적절한 가속을 해 줍니다. 최고 가속 상태에서 코너를 벗어나면 관성에 의해 차는 벽쪽으로 밀립니다. 북쪽의 직선주로에 들어서면 160mph 내외의 속도를 기록하게 됩니다. 다시 2번 브레이킹 마커 지점에 도달하면 가속을 중단하고 브레이크 페달을 절반정도 밟아줍니다. 충분히 감속 되었으면 트랙 하단부로 이동하면서 서서히 브레이크 페달에서 발을 떼어 줍니다. 코너부에서는 약간 여유를 둔 다음 125mph 정도까지 가속해 줍니다. 이때 여유를 두고 가속을 시작하는 이유는 3번 코너를 빠져나가는 순간 최고 가속 상태를 유지하는 것이 매우 중요하기 때문입니다. 최고 가속으로 코너를 빠져나가면 차는 벽쪽으로 밀리게 되고 직선 주로에 들어서면 160mph 정도의 속도를 기록하게 됩니다. 최고 가속 상태를 유지하면서 Start/finish 라인을 통과합니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서 55초 이하의 랩 타임을 기록한다면 좋은 주행이라고 할 수 있습니다. 3번 코너를 벗어나는 순간이 가장 중요하다는 것을 기억하시기 바랍니다.

포코노 레이스웨이는 매번 흥미로운 레이스가 벌어지는 트랙으로 익숙하게 주행하기 위해서는 많은 연습이 필요합니다. 이 트랙의 피트 로드는 다른 어떤 트랙보다 길기 때문에 Green Flag 상태에서의 피트 인 횟수를 최소화 할 필요가 있습니다. 엔진을 돌리지 않는 관성 주행이 가능한 부분이 많기 때문에 적절한 주행을 해 준다면 다른 차들보다 피트 인 횟수가 적은 상태로 레이스를 마칠 수 있을 것입니다.

19. 리치몬드 인터내셔널 스피드웨이(Richmond International Speedway)

1953년부터 나스카 레이싱 대회가 열리기 시작한 리치몬드 인터내셔널 스피드웨이는 1968년 이전까지 0.5마일 전장의 비포장 트랙이었으나 1988년 D자 모양의 0.75마일 오벌 트랙으로 개조되어 지금의 모습을 갖추게 되었습니다. 나스카 레이스 대회는 매년 두 번 이 트랙에서 열리며 1999년부터는 두 번의 대회 모두 야간 경기로 치러지고 있습니다. 선수들은 부드럽고 넓은 주행로로 이루어진 이 트랙에서 경기를 치르는 것을 선호합니다. 마틴스빌 등의 트랙에서 레이스가 느려지는 것과는 달리 이 곳에서는 넓은 주행로를 통해 쉽게 자신의 길을 만들어 나갈 수 있기 때문에 크게 영향을 받지는 않습니다. 이 트랙 코너부의 경사각은 14도에 불과하여 오른쪽 앞 타이어에 가해지는 스트레스는 엄청납니다. 따라서 타이오 관리를 잘 할수록 좋은 기록을 낼 수 있습니다. 타이어 관리를 위해서는 부드러운 주행과 함께 오른쪽 앞 타이어의 서스펜션을 약하게 조절해주는 것이 좋습니다. 이제 직접 리치몬드 트랙을 주행해 보겠습니다. 벽쪽으로 주행하면서 Start/finish 라인을 통과하면 130mph 내외의 속도가 됩니다. Start/finish 라인을 통과한 후 두 번째 Caution light를 지나면 즉시 가속을 중지하고 브레이크를 1/4정도 밟아줍니다. 충분히 감속이 이루어졌다면 서서히 에이프런 쪽으로 이동합니다. 코너 진입부에서 안쪽에서 두 번째 라인을 목표로 주행합니다. 횐 색 점선부 아래로 내려오면 브레이크 페달에서 발을 떼고 관성으로 주행합니다. 에이프런 바로 옆까지 내려와 1번과 2번 코너의 연결부에 도달하면 속도는 95mph대로 떨어지게 될 것입니다. 이 상태에서 바로 가속을 시작하고 최고 가속 상태로 코너를 빠져나가면 차는 관성에 의해 벽쪽으로 밀릴 것입니다. 직선 주로에 들어서면 120mph 내외의 속도가 됩니다. 직선 주로를 최고 가속 상태로 달리다가 트랙의 어두운 부분에 들어서면 가속을 중단하고 브레이크를 1/3 정도 밟아줍니다. 에이프런 라인까지 내려오면 브레이크에서 발을 떼고 관성으로 주행합니다. 95mph 정도까지 속도가 떨어지면 즉시 가속을 시작하여 왼쪽의 피트 로드 진입장벽 시작점을 지나면 최고 가속 상태가 되어 있어야 합니다. 코너를 벗어나면 관성으로 벽쪽으로 밀리며 이때 카운터 스티어 조작이 필요할 수 있으니 대비하는 것이 좋습니다. 직선 주로에 들어서면 120mph 내외의 속도를 기록하게 됩니다. 직선 주로에서는 벽쪽으로 주행하면서 Start/finish 라인을 통과합니다.

이제 멈춤 동작 없이 주행해 보겠습니다. 이 트랙에서는 22초를 약간 넘는 랩 타임이면 좋은 기록이라고 할 수 있습니다. 타이어가 마모되기 시작하면 차는 심하게 미끄러질 것입니다. 이때에는 특히 4번 코너를 벗어날 때 가속 시점 조절에 신경을 써 주어야 합니다.

이 곳이 리치몬드 인터내셔널 스피드웨이 입니다. 이 트랙의 넓은 주행로를 활용하는 것을 잊지 마시기 바랍니다. 이 트랙에는 여러 개의 주행가능 루트가 있으므로 연습을 통해 다양한 주행로를 사용할 수 있도록 만드는 것이 좋습니다. 또한 브레이크 사용 시 주의해야 하는데 특히 3번과 4번 코너에서는 브레이크를 빈번하게 사용하게 되므로 브레이크 락이 걸리지 않도록 주의해야 합니다.

20. 시어스 포인트 레이스웨이(Sears Point Raceway)

캘리포니아 중심부 포도주 지방에 위치한 시어스 포인트 레이스웨이는 일반적인 나스카 트랙과는 달리 좌우 방향으로 회전이 모두 있습니다. 처음 개장한 1968년 이후 시어스 포인트 레이스웨이는 세계에서 가장 빈번하게 레이스가 열리는 트랙 중 하나로 자리잡았습니다. 이 트랙에서는 나스카 레이스, 모터 사이클 레이스, 드래그 레이스, 스포츠카 레이스 등이 열려 매년 340일 정도의 레이스 일정이 잡혀 있습니다. 1989년 처음으로 나스카 레이스 대회가 열리기 시작했으며 초대 우승은 리키 레드가 차지했습니다. 이후 시어스 포인트 레이스웨이는 나스카 경기가 열리는 2개의 로드 트랙 중 하나로 자리하게 되었습니다. 시어스 포인트는 고저차가 심한 2마일 전장의 트랙으로 주행이 매우 까다로운 곳입니다. 따라서 이 트랙에서 가장 먼저 필요한 것은 익숙해질 때까지 연습을 계속하는 일입니다. 이 트랙을 쉽게 주행할 수 있는 왕도는 없습니다. 트랙 구석구석까지 알 수 있도록 연습을 거듭하여야 하며 기어 변환 시점도 정확하게 숙지할 필요가 있습니다. 만약 감속 시 너무 일찍 기어를 낮춘다면 엔진에 큰 무리가 가해질 수 있습니다. 일반적인 오벌 트랙을 주행할 때는 왼쪽 회전만을 위해 차를 셋업하면 그만이지만 이 트랙에서는 오른쪽 회전도 있으므로 보통의 셋업으로 경기에 임하는 것은 곤란합니다. 사실 이 트랙은 가장 중요한 두 개의 턴(7번, 11번)을 비롯하여 대다수의 턴이 오른쪽 방향으로 되어 있습니다. 이 두 번의 턴에서 다른 차들을 추월하기 위해서는 직선 코너들인 6번과 10번 턴을 빠르게 빠져 나와야 합니다. 이 트랙에서는 추월이 어렵기 때문에 순위를 지키는 레이스를 하는 것이 중요하다는 사실은 피트 인 시에도 항상 염두에 두고 있어야 합니다. 랩 타임이 1분이 넘는데다가 추월까지 어렵기 때문에 피트 인 과정에서 뒤쳐지면 만회하기가 매우 어려워 집니다. 다른 많은 차들과 함께 피트 인 할 때에는 타이어를 2개만 바꾸고 빨리 피트를 벗어나 순위를 몇 단계 올리는 전략도 사용해 볼만 합니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면 4단 기어에 130mph 정도의 속도가 됩니다. Start/finish 라인 통과 직후 왼쪽으로 휘어진 1번 턴이 시작됩니다. 최대한 직선 주행을 유지하며 주행하면 다리를 지나는 시점에 140mph 정도의 속도를 낼 수 있을 것입니다. 다리를 지나면서 가속을 중지하고 기어를 3단으로 낮춥니다. 왼쪽으로 휘어지는 라인을 따라서 주행하며 관성을 유지하기 위해 간간히 가속 페달을 밟아줍니다. 이 지점에서는 85mph까지 속도가 줄어듭니다. 1번 턴에 도달하면 기어를 2단으로 낮추고 더욱 감속하여 60mph까지 속도를 떨어뜨립니다. 코너 연결부에 도달하면 다시 가속을 시작합니다. 그러나 이때 Wheel Spin을 주의해야 합니다. 코너를 벗어나면 즉시 최고 가속 상태로 주행합니다. 왼쪽부로 휘어지는 2번 턴에 도달하면 3단 기어로 변속합니다. 속도를 낮추고 트랙 오른쪽에서 왼쪽으로 주행하면 차의 뒤쪽이 트랙 바깥으로 밀려날 수 있으니 주의해야 합니다. 2번 턴 진입 속도는 65mph 정도가 적당합니다. 트랙 왼쪽으로 계속 주행하면서 다음 번 오른쪽 3번 턴에 대비합니다. 3번 코너를 벗어나는 지점은 트랙에서 가장 높은 부분으로 앞쪽이 보이지 않습니다. 따라서 연습을 통해 주행법을 미리 익혀두는 것이 매우 중요합니다. 또한 이 지역에서는 가속 시에 주의하여 차의 뒷부분이 흔들리지 않도록 해야 합니다. 3번 턴을 벗어나면서 차는 왼쪽으로 밀리게 되며 최고 가속 상태로 직선부를 주행합니다. 직선부가 끝나는 지점에 있는 턴 부에 진입할 때까지 3단 기어를 유지합니다. 이 곳은 내리막이기 때문에 생각했던 것보다 일찍 브레이크를 사용해야 할 필요가 있을 것입니다. 이번 턴은 트랙의 경사각이 크기 때문에 빠른 속도로 직선 주로로 들어설 수 있습니다. 직선 주로가 끝나는 지점에는 급격한 감속이 필요한 부분도 있습니다. 감속하면서 2단 기어로 변속합니다. 충분히 감속 되었으면 최대한 트랙 오른쪽으로 붙어서 주행합니다. 이 턴을 벗어나면 기어를 3단으로 올리고 S자형 부분 진입을 준비합니다. S자 부분 진입 시 최대한 직선 주행 상태를 유지하면서 왼쪽 회전부로 들어섭니다. 같은 요령으로 오른쪽으로 휘어진 부분도 통과합니다. 다음에 이어지는 S자형 부분은 앞선 부분에 비해 급격하기 때문에 직선을 유지할 수는 없을 것입니다. 적절하게 감속과 핸들링을 해 주면서 2번째 S자형 부분을 빠져 나오면 바로 오른쪽으로 휘어진 부분이 있으므로 적절하게 핸들링 해 주어야 합니다. 뒤에 이어지는 직선부는 약간 내리막이기 때문에 회전 상태에 빠지지 않도록 주의해야 합니다. 약간 휘어진 왼쪽부를 통과하면서 4단 기어로 올리고 최고 가속 상태로 만들어줍니다. 다음 이어지는 부분은 10번 턴으로 오른쪽으로 휘어져 있습니다. 트랙 왼쪽으로 붙어서 직선 주행을 하면서 감속을 시작하고 기어를 3단으로 낮춰줍니다. 다리 부분을 지나면서 충분히 감속하여 코너 진입에 알맞은 속도로 만들어 주어야 합니다. 이 곳에서는 90mph 정도의 속도가 되어야 합니다. 코너를 빠져나가면서 가속을 해야 하지만 이곳은 경사각이 전혀 없기 때문에 회전 상태에 빠질 위험도 매우 높습니다. 직선 주로에 들어서면 4단 기어로 바꿔줍니다. 이때 차는 오른쪽으로 약간 밀리게 되며 왼쪽 흰색의 선이 보이면 브레이크를 락이 걸리지 않는 한도 내에서 최대한 밟아줍니다. 11번 턴은 헤어핀(작은 회전 반경으로 이루어진 180도의 급격한 회전부)이기 때문에 35mph 정도의 속도에 1단 기어로 변환해야 합니다. 충분히 감속 되었으면 최대한 안쪽으로 코너부를 돌아 나갑니다. 코너를 절반정도 돌아나가면 가속을 시작해야 하지만 스핀에 빠지지 않도록 매우 조심해야 합니다. 차를 벽쪽으로 붙여 주행하면서 기어를 올립니다. 최대한으로 가속하면서 Start/finish 라인 직전의 약간 왼쪽으로 휘어진 부분을 부드럽게 주행해 나갑니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 시어스 포인트 레이스웨이에서는 새로운 타이어를 장착한 경우 1□ 20□ 정도의 랩 타임이면 아주 좋은 기록입니다. 직접 주행해 보시면 알겠지만 이 트랙에는 사고가 일어날만한 부분이 아주 많습니다. 따라서 이 트랙을 속속들이 알기 전까지는 지나치게 공격적인 주행은 하지 않는 것이 좋습니다.

이곳이 시어스 포인트 레이스웨이 입니다. 대부분의 사람들은 이 트랙이 나스카 레이스 대회가 열리는 트랙 중 가장 까다로운 곳이라고 생각하고 있습니다. 여러분이 처음 이곳에서 연습을 시작하면 결과는 그다지 좋지 못할 수도 있습니다. 이 트랙에는 시야가 확보되지 않는 코너, 헤어핀 턴, 멀미가 날 정도의 고도 변화 등 다양한 난관이 도사리고 있습니다. 그러나 연습을 통해 이런 어려움을 극복하고 레이스에 집중할 수 있게 된다면 시어스 포인트 레이스웨이 만큼 흥미 있는 레이스가 벌어지는 곳도 없다는 사실을 깨닫게 될 것입니다.

21. 텔라데가 수퍼 스피드웨이(Talladega Super Speedway)

1969년부터 텔라데가 수퍼 스피드웨이는 나스카 챔피언쉽 시즌에서 가장 빠르고 격렬한 레이스로 자리잡았습니다. 이 트랙에서 리스트릭터 플레이트의 사용이 의무화되기 전까지 가장 빠른 속도를 기록하던 것이 바로 이 트랙이었습니다. 1970년 버디 베이커는 나스카 드라이버로는 최초로 200mph 이상의 속도를 기록하기도 했습니다. 해가 거듭될수록 속도는 빨라지고 있으며 1987년에는 빌 엘리어트가 세계 스톡카 속도 기록을 세웠는데 그 해 봄에 열린 대회의 예선 레이스에서 213mph에 약간 못 미치는 속도를 기록했습니다. 텔라데가는 2.66마일 전장의 Tri-Oval 트랙으로 코너부의 경사각은 32도, Tri-Oval 부의 경사각은 18도 입니다. 이 트랙은 데이토나와 매우 흡사한 모양으로 리스트릭터 플레이트 장착이 의무라는 공통점도 있습니다. 이 때문에 엔진 RPM은 7000 정도로 제한됩니다. 반면 두 트랙간의 차이점도 있는데 우선 텔라데가가 데이토나에 비해 넓은 주행로로 이루어 졌다는 점을 들 수 있습니다. 따라서 텔라데가에서는 별다른 어려움 없이 자유롭게 주행로를 변경할 수 있습니다. 또 텔라데가에는 Start/finish 라인이 Tri-Oval 이 끝나는 부분에 있는 것도 중단부에 있는 데이토나 트랙과는 다른점 입니다. 이런 차이점들을 고려하여 셋 업을 조절해 주어야 할 것입니다. 그러나 데이토나나 텔라데가 모두에서 승리하기 위해서는 공통적으로 필요한 것이 있습니다. 드래프트에는 참가하고 사고에서는 빠지라는 것입니다. 이 곳에서는 상대적으로 넓은 주행로 때문에 추월을 위한 움직임이 잦아 사고도 자주 일어나는 편입니다. 따라서 이 곳에서 사고를 피하기 위해서는 항상 집중력을 잃지 않아야 합니다. 항상 최고 속도를 유지하고 앞 차와 함께 트래프트 하는 것을 잊으면 안됩니다. 만약 트래프트를 자유자재로 구사할 수 없다면 이 트랙에서 승리할 수 없습니다. 이제 직접 트랙을 주행해 볼 시간입니다. 최고 가속을 유지하면서 벽 쪽으로 붙어 Start/finish 라인을 통과합니다. 이때 속도는 185mph 정도가 됩니다. 그러나 리스트릭터 플레이트 때문에 이 정도 속도로 끌어올리기 위해서는 3~4바퀴 정도 주행해야 한다는 것을 잊지 마시기 바랍니다. 이 트랙에서는 브레이크 사용 없이 항상 최고 가속 상태로 주행하게 됩니다. 따라서 코너부에서 얼마나 부드럽게 주행하는가에 따라 속도가 결정됩니다. 벽에 붙어서 주행하며 1번 코너 진입을 준비합니다. 트랙의 어두운 부분에 들어서면 트랙 하단부로 향하며 에이프런에 바짝 붙어서 주행합니다. 그러나 에이프런에 접촉하면 안됩니다. 1번과 2번 코너로 이어지는 부분에서 아래쪽으로 주행하되 가능하면 부드럽고 일정한 조작을 해주어야 합니다. 코너부에서 최저 속도는 180mph 내외가 될 것입니다. 2번 코너를 벗어나면서 차는 벽 쪽으로 밀립니다. 백 스트레이트에 접어들면 벽에 가까이 붙어서 주행하며 3번 코너에 진입하기 전 185~190mph 정도로 속도를 끌어올려야 합니다. 다시 트랙의 어두운 부분에 들어서면 부드럽게 에이프런 쪽으로 접근합니다. 트랙의 하단부를 유지하면서 3번과 4번 코너를 돌아나갑니다. 이때 부드럽고 일정하게 주행해주는 것을 잊어서는 안됩니다. 3번과 4번 코너를 돌아나갈 때도 속도는 180mph 정도까지 떨어지게 됩니다. 4번 코너를 벗어나면서 부드럽게 벽쪽으로 접근합니다. 프론트 스트레이트 부분의 Tri-Oval groove에 들어서면 다시 에이프런 쪽으로 붙어줍니다. Tri-Oval을 벗어나면 다시 부드럽게 벽 쪽으로 접근하면서 Start/finish 라인을 통과합니다. 이제 멈춤 동작 없이 다시 주행해 보겠습니다. 혼자서 주행할 경우 52초에 약간 못 미치는 정도면 좋은 랩 타임 입니다. 그러나 드래프트 상태로 주행한다면 여기에서 2초 정도 시간을 단축할 수 있습니다.

이곳이 텔라데가 수퍼 스피드웨이 입니다. 여러분은 이 트랙에서 가장 흥미 있는 레이스를 접하게 될 것입니다. 모든 차량은 리스트릭터 플레이트를 장착해야 하기 때문에 성능에서 큰 차이가 나지 않으며 약간의 셋 업 실수가 있더라도 드래프트만 적절하게 구사한다면 선두 권을 유지할 수 있을 것입니다. 마지막으로 이 트랙에서는 타이어 마모에 크게 신경 쓰지 않아도 되므로 타이어를 2개만 바꾸는 전략을 사용하는 것도 좋습니다. 또한 드래프트에 참여하기 위해 약간 늦추는 주행도 생각해 볼만 합니다.

22. 텍사스 모터 스피드웨이(Texas Motor Speedway)

여러분은 □텍사스에 있는 것은 모두 크다.□라는 말을 들어보았을 것입니다. 이 격언에서 레이스 트랙도 예외는 아닙니다. 텍사스 모터 스피드웨이는 미국 내에서 2번째로 큰 스포츠 콤플렉스이며 전 세계적으로도 3번째로 큰 시설입니다. 이 트랙에서는 365일 밤낮으로 어떤 종류의 레이스라도 개최할 수 있습니다. 1997년 이 트랙에서 나스카 레이싱 대회가 열리기 시작했습니다. 아틀란타 트랙과 마찬가지로 1.5마일 전장의 오벌 트랙인 텍사스 모터 스피드웨이는 코너 경사각은 24도이며 상태가 좋은 타이어를 장착하고 있는 경우 190mph 이상의 속도를 기록할 수 있습니다. 이런 특징은 아틀란타 트랙과 흡사하지만 주행로가 좁다는 차이점도 있습니다. 따라서 이 트랙 코너부에서 다른 드라이버들과 바짝 붙어 주행할 때에는 뛰어난 기술과 상대 드라이버에 대한 신뢰가 필요합니다. 대부분의 추월이 일어나는 곳은 코너에 진입할 때가 아닌 코너에서 빠져 나올 때 입니다. 그 이유는 코너부를 돌아나가면서 꾸준히 자신의 주행로를 지키기 어렵기 때문입니다. 4번 코너를 빠져 나갈 때는 앞 쪽에 남아있는 Dog Leg 부분을 조심해야 합니다. 이곳의 각도는 매우 급격하게 변하기 때문에 지나치게 아래쪽으로 주행할 경우 갑자기 트랙을 이탈하는 경우가 생깁니다. 트랙 바깥쪽으로 주행하다가 안쪽으로 추월을 시도하는 다른 차량을 만나게 되면 속도를 늦춰 추월을 허용하는 것이 좋습니다. 무리하게 경합하다가는 사고로 이어질 위험이 매우 크기 때문입니다. 이제 직접 트랙을 주행해 보겠습니다.

Start/finish 라인을 통과하면 차는 벽 쪽으로 붙은 상태이며 185mph 정도의 속도가 됩니다. Dog Leg 부분을 자연스럽게 빠져나가면서 다시 벽 쪽으로 붙습니다. 1번 코너 진입부의 마지막 caution light를 지나면 속도는 190mph 내외가 되어있을 것입니다. 이 상태에서 가속을 완전히 중단하고 서서히 트랙 하단부로 향합니다. 2번 코너에 들어서기 직전 트랙의 가장 아래 부분으로 내려오게 될 것입니다. 1번과 2번 코너의 연결부에 들어서면 속도는 170mph 이하로 떨어집니다. 이 시점부터 다시 가속을 시작하여 최대한 트랙 하단부로 주행합니다. 2번 코너를 벗어나면서 지나치게 빨리 가속을 시작하면 벽에 충돌할 수 있으니 주의하시기 바랍니다. 관성으로 벽 쪽으로 밀리면서 직선 주로에 들어서면 속도는 170mph 정도가 됩니다. 직선 주로에서 최대한의 가속으로 주행하여 190mph 정도까지 속도를 끌어 올립니다. 3번 코너 진입부의 caution light를 지나면 가속을 완전히 중지하고 에이프런 쪽으로 향합니다. 3번과 4번 코너의 연결부에 도달하면 차는 트랙의 하단부로 내려와 있을 것입니다. 이때 속도는 165mph 정도까지 떨어질 것입니다. 코너 연결부에 도달하기 직전 서서히 가속을 시작합니다. 4번 코너를 벗어날 때는 가능한 한 에이프런 라인에 붙어서 주행하다가 마지막 순간 벽쪽으로 밀리게 합니다. 직선 주로에 들어서면 속도는 175mph 정도가 될 것입니다. 이 상태에서 서서히 왼쪽으로 주행하면서 Dog Leg 부분을 통과하여 Start/finish 라인을 지납니다.

이제 멈춤 없이 다시 주행해 보겠습니다. 능숙하게 주행한다면 30초 이내의 랩 타임을 기록할 수 있을 것입니다.

이곳이 텍사스 모터 스피드웨이 입니다. 이곳에서 펼쳐지는 빠른 레이스는 흥미진진하기도 합니다. 이 트랙에서 주행로를 벗어나는 경우 뒷 타이어의 손상은 엄청납니다. 특히 이 트랙에서는 타이어 상태가 레이스를 크게 좌우하므로 타이어 관리가 중요합니다. 트랙 하단부의 주행로로 주행하는 것이 타이어 마모를 줄이는 가장 좋은 방법입니다. 타이어를 2개만 바꾸는 피트 인 전략은 이 트랙에서는 매우 위험한 모험이 될 수 있다는 사실을 명심하시기 바랍니다.

23. 왓킨스 글렌 인터내셔널(Watkins Glen International)

어섰을 때 105mph 정도의 속도를 기록하게 됩니다. 회전부를 빠져 나오면 차는 왼쪽으로 쏠리지만 적절하게 컨트롤 해 주지 않으면 이어지는 9번 턴 진입에 실패하게 됩니다. 이 회전부는 내리막이며 긴 턴으로 되어 있습니다. 적절하게 가속해 주면서 오른쪽으로 회전합니다. 이 회전부에서는 2단 기어로 주행해야 하며 95mph 정도의 속도를 유지하도록 간간히 가속해 주어야 합니다. 회전 중단부에 이르면 왼쪽으로 빨간색 표지판이 보입니다. 이 지점부터 최대 가속 상태로 만들어주며 3단 기어로 올립니다. 코너를 빠져 나오면 최소한 110mph의 속도는 기록해야 합니다. 왼쪽으로 치우친 차를 조절해 주면서 4단 기어로 올립니다. 다음 10번 턴은 왼쪽으로 휘어지는 것이므로 트랙의 오른쪽으로 붙어줍니다. 오른쪽으로 보이는 caution light를 지나면 감속을 시작합니다. 1번 턴과 마찬가지로 최대한 브레이크를 밟아 감속하면서 기어를 2단까지 낮춰줍니다. 95mph 정도까지 속도가 낮아지면 가속이나 감속 조작 없이 관성 주행하면서 왼쪽으로 차를 컨트롤해 줍니다. 이때 속도는 85mph까지 떨어집니다. 턴 중단부에 도달하면 다시 최대 가속을 해 주면서 턴을 빠져 나갑니다. 이때 차는 오른쪽으로 밀립니다. 그러나 이곳에서는 약간의 여유가 있으므로 쉽게 방향을 바로 잡을 수 있습니다. 11번 턴에 대비해 즉시 트랙의 왼쪽으로 이동합니다. 트랙의 어두운 부분에 도달하면 115mph 내외의 속도가 되는데 이때 가속을 중지하고 브레이크 페달을 1/2정도 밟아 코너에 진입할 수 있도록 만들어 줍니다. 관성 주행으로 코너를 돌아나가며 75mph 이하로 속도가 떨어지지 않도록 적절하게 가속해 줍니다. 턴의 중단부에 도달하면 즉시 최대 가속을 해 주면서 코너를 빠져나갑니다. 트랙 왼쪽에 있는 노견에 닿지 않도록 조심하면서 직선 주로에 들어섭니다. 최고 가속 상태로 Start/finish 라인을 통과합니다.

이제 다시 한번 주행해 보겠습니다. 이 곳에서는 1□ 15□ ~ 1□ 16□ 정도의 랩 타임이면 좋은 기록입니다.

이곳이 왓킨스 글랜 인터내셔널 입니다. 나스카 레이스가 열리는 2곳의 로드 트랙 중 이곳이 보다 익숙해지기 쉽고 빠르며 추월의 기회도 많은 편입니다. 그러나 이 트랙에서의 주행이 쉽다는 뜻은 아닙니다. 처음 이곳에서 연습을 시작하면 결과가 불만스러울 수도 있지만 시어스 포인트에 비해 훨씬 단순한 구조로 되어 있으므로 조금만 연습하면 능숙하게 주행할 수 있을 것입니다. 일단 트랙에 익숙해지면 트랙을 벗어나지 않는데 급급하지 않고 제대로 주행할 수 있을 것입니다. 일단 어느 정도의 수준에 올라서면 이 트랙에서의 레이스는 한결 즐거워질 것입니다.